La Fórmula 1 prevé en 2026 uno de los mayores cambios reglamentarios de su historia; para Alpine y Franco Colapinto, la que viene representa una temporada que ofrece tanto un desafío económico como una oportunidad deportiva. El cierre de 2025 muestra un panorama contrastante: sin contar el Gran Premio de Las Vegas que se concretaba esta madrugada y quedando sólo dos carreras por delante, los resultados en la pista han sido decepcionantes, con un monoplaza que quedó fuera de ritmo y un equipo –salvo un milagro- que culminará último en el campeonato. Sin embargo, al mismo tiempo se está gestando una reconstrucción profunda de la escudería que tendrá como protagonista al piloto bonaerense, que ha asegurado su continuidad con un contrato significativamente mejorado.
Este contexto coloca a Colapinto en un momento clave de su carrera: su primera temporada completa como titular coincidirá con un equipo obligado a ser eficiente bajo un tope presupuestario más elevado pero también más restrictivo. A su vez, el propio piloto deberá demostrar que puede sumar puntos, reducir errores y justificar una inversión que ya no es menor.
En lo económico, la confirmación de Colapinto como piloto titular para 2026 marca un antes y un después. Durante 2025, su sueldo se ubicó entre 500.000 y 1 millón de dólares, el rango habitual de los rookies o de quienes llegan desde estructuras medianas. Pero de cara a la próxima temporada, el bonaerense percibirá entre US$1,5 y 2 millones, una cifra que lo posiciona en el segundo escalón salarial de la categoría.
Aunque esta mejora es enorme para su situación individual, sigue siendo muy inferior a la de su compañero Pierre Gasly, quien cobra alrededor de US$10 millones, y aún más distante de los tres mayores contratos del Mundial: Max Verstappen: US$65 millones; Lewis Hamilton: US$60 millones y Charles Leclerc: US$34 millones.
La pregunta es: ¿por qué se da esta desigualdad salarial? La respuesta puede ser por el valor de mercado y la performance histórica, pero también hay otros factores clave: visibilidad, trayectoria, marketing global y capacidad para atraer sponsors.
Sin embargo, el salario base no es el único número que importa en Fórmula 1. Las bonificaciones por rendimiento pueden transformar el ingreso de un piloto de forma radical. Los contratos suelen incluir premios por puntos, podios, poles, vueltas rápidas o campeonatos. Para Colapinto, que en 2026 tendrá un monoplaza completamente nuevo desarrollado bajo el reglamento más disruptivo en décadas, estas variables pueden significar un salto económico de enorme relevancia.
A esto se suman los patrocinios personales, un rubro que para los pilotos emergentes puede representar millones si logran fortalecer su perfil mediático y deportivo. Para Alpine, la llegada de Colapinto ya generó interés comercial y nuevos acuerdos, aunque la escudería insiste en que su renovación fue una decisión deportiva.
La Fórmula 1 aumentará en 2026 su límite presupuestario para operaciones de US$135 millones a US$215 millones. Si bien esto parece un alivio económico, no lo es del todo: el nuevo número incluye categorías de gastos que antes estaban por fuera del límite, como logística, viajes y salarios de ciertos empleados. Además, la inflación global y los costos de desarrollar un monoplaza en un reglamento completamente nuevo hacen que la cifra efectiva no otorgue un margen tan amplio como aparenta.
En paralelo, existe un tope separado para motores de US$130 millones, lo que obliga a las escuderías a decidir estratégicamente dónde invertir. Alpine tomó una decisión contundente: abandonó su propio propulsor y usará unidades de potencia Mercedes, además de su caja de cambios.
Esto tendrá sus implicancias económicas y deportivas. Por un lado, ahorrará costos de desarrollo interno. También se garantizará fiabilidad, un aspecto crítico en sus últimos años. Otro punto es que se liberará presupuesto para aerodinámica, simulación y estructura. Pero, sin dudas, la elección del motor es el movimiento financiero y técnico más relevante del proyecto 2026 de Alpine.
El equipo francés ya sabe cuánto recibirá por su desempeño en 2025. Como último ubicado en el Campeonato de Constructores, obtendrá aproximadamente 60 millones de euros, una cifra que está muy por debajo de lo que ganan los equipos de punta: por ejemplo, McLaren, campeón este año, superará los 150 millones con comodidad.
Cada posición ganada equivale a unos 10 millones adicionales, lo que demuestra la importancia de sumar puntos, aun cuando parezca que un 9° o 10° lugar valen poco en lo deportivo. En términos económicos, esos puntos pueden determinar la viabilidad de un proyecto técnico o el recorte de recursos en áreas críticas.
Por otro lado, están las finanzas de un equipo que también se ven afectadas por los daños en los monoplazas. El ranking no oficial conocido como “Campeonato de Destructores” contabiliza cuánto dinero gasta cada equipo en reparaciones. Hasta antes del GP de Las Vegas, Alpine lideraba la tabla con unos US$ 3,5 millones, por encima de escuderías incluso más agresivas como Red Bull (segunda en esta tabla con U$S 2,9 millones,
En el ranking individual de pilotos, Colapinto (se reitera, sin contar el GP de Las Vegas), se encontraba 9°, con US$1,65 millones en daños acumulados. No se trata de una cifra catastrófica, pero sí lo suficiente para condicionar el presupuesto interno del equipo, especialmente en un año en el cual las piezas nuevas escasean por estar abocados al coche de 2026. El GP de Brasil evidenció cómo un solo incidente puede destruir semanas de presupuesto: el accidente de Gabriel Bortoleto, con un impacto de 339 km/h, generó US$2,3 millones en daños y lo colocó primero en el ranking general, con U$S3,63 millones acumulados.
El salto que experimentará Colapinto en 2026 excede lo salarial: implica entrar a una etapa de plena responsabilidad en la que tendrá por primera vez un auto competitivo diseñado a su medida, una temporada completa desde el inicio y expectativas reales de crecimiento. Lo aprendido en las carreras que hizo en 2024 y en 2025 le sirve para procupar consolidarse como piloto de media parrilla o incluso aspirar, a mediano plazo, a posiciones más altas.