Por Roberto Delgado
08 Febrero 2014
“Las ciudades, como los sueños, están construidas de deseos y de miedos, aunque el hilo de su discurso sea secreto, sus reglas absurdas, sus perspectivas engañosas, y toda cosa esconda otra” (“Las ciudades invisibles”, Italo Calvino)
Cualquier visitante que llegue a Tucumán se encontrará, por estos días, con una situación absurda: tomar un ómnibus es más difícil que ascender el Aconcagua. Su plata no le sirve para comprar un viaje, porque desde agosto se está instalando (y no termina de instalarse) el sistema de tarjeta magnética para el transporte urbano. Como los quioscos no tienen las llamadas tarjetas precargadas (que se consiguen en cualquier ciudad con este sistema), sus únicas opciones son 1) hacer colas en algunos locales como el centro de atención al cliente de Junín 58 o el quiosco de Muñecas al 400, para comprar una tarjeta nominada (en la que debe registrar su documento). 2) Ir (a pie o en taxi) a las oficinas de las empresas de ómnibus y comprar un abono para unos cuantos viajes. Esta variante subdesarrollada y crítica del sistema de viajes en ómnibus se da porque estamos en un momento paradojal del cambio del viejo sistema de cospel a una estructura moderna y tecnologizada del servicio, como la Sube de Buenos Aires.
En la primera semana de eliminación total de los cospeles, hubo angustia de los usuarios, sometidos a tener que hacer colas en pocos quioscos (porque no había suficientes bocas de entrega, como sí las hubo cuando se vendían cospeles) e inconvenientes de provisión del material básico, porque por problemas de importación no habían llegado las tarjetas precargadas. Sólo había nominadas y la demanda superó holgadamente las previsiones. Los primeros perjudicados fueron los empleados de comercio y ahora los docentes. Hasta el miércoles, los locales de venta estuvieron abarrotados y custodiados por policías (que encontraron un nuevo rubro para el servicio adicional). Luego de cinco días de tensiones, el miércoles el experimento entró en crisis. Se suspendió hasta ayer la entrega de tarjetas (para enfriar la situación) y se habilitó el abono (lo llamaron “boleto transitorio”, aplicando la ordenanza 4.563) hasta el 28 de febrero, período en que, se espera, llegarán las tarjetas precargadas.
Tiempos complicados
La crisis, según los funcionarios municipales y la empresa Atos, encargada del sistema, surge por los problemas con las importaciones y por la caótica organización nacional de provisión de tarjetas inteligentes. El ministro de Transporte, Florencio Randazzo, encargó a la empresa de Eurnekian 9 millones de tarjetas Sube, que se usan en el transporte de Buenos Aires y Capital Federal, para que con ellas se pueda pagar también el peaje. Esto generó un atascamiento en la provisión de tarjetas al interior del país, explicó una fuente municipal, que dijo que el intendente Domingo Amaya le pidió al hijo de Eurnekian que “por el costado” consiguiera las 10.000 tarjetas que comenzaron a entregarse ayer en Tucumán.
Desde el comienzo
Esta largada complicada del sistema posibilita abrir a la sociedad la trama del nuevo servicio. Siguiendo los nuevos aires del gobierno nacional, que en 2010 implementaba la tarjeta Sube, la Municipalidad capitalina elaboró el proyecto tucumano sin que pasara por el Concejo Deliberante, como 25 años antes sí había pasado el proyecto de los cospeles. La explicación fue que, como se trataba de la concesión de una modalidad de comercialización y no de un servicio público, la licitación de la tarjeta podía hacerse con decreto del intendente.
Funcionarios municipales dicen que esta decisión fue aprobada por la Fiscalía Municipal y con el visto bueno del asesor legal del Concejo Deliberante y de la Defensoría del Pueblo.
En enero de 2011 se hizo la licitación. Se presentó una sola empresa, Sutec, que brinda servicio de semáforos inteligentes y que estaba asociada a Siemens. Sólo el concejal opositor Claudio Viña planteó una duda acerca de la capacidad de Sutec para hacerse cargo de esta tarea. Pocas semanas o meses después (no se sabe cuándo, porque no se informó y nadie preguntó) Sutec desistió del servicio, aduciendo una crisis económica (esto, según la fuente municipal; otros dicen que después de ganar la licitación la empresa descubrió que su estatuto no contemplaba la provisión del servicio de tarjeta magnética).
Entonces se presentó Atos, que había comprado los servicios que dejó Siemens en el país. La Municipalidad aceptó el planteo. Atos es la tercera proveedora de este tipo de sistema en Argentina, publicó “La Nación” (19/8/11). Trabaja también con la tarjeta Sube en Buenos Aires (se ocupa de 8.000 ómnibus allí, según fuentes municipales); además de ocuparse de un modelo de trazabilidad de medicamentos, de la administración digital de expedientes en el Poder Judicial, de un sistema de cobro de impuestos y de servicios tecnológicos en los juegos olímpicos.
Las diferencias
La falta de discusión sobre cómo debía proveerse el servicio determinó diferencias con la Sube, que podrían haber sido decisivas a la hora de la crisis de esta semana. En Capital Federal, si uno no tiene la tarjeta, paga más caro el viaje con dinero, pero puede viajar. Aquí se usa la tarjeta o no se viaja. En una entrevista del 12/8/12, “La Nación” le preguntó a Juan Dabusti, CEO de Atos, cómo hacían para crecer donde otras empresas se caen. Contestó: “Eso tiene que ver con el talento argentino, que es reconocido en la región y el resto del mundo”. Y añadió: “lo que tratamos de hacer es desarrollar negocios donde la gestión de cobranza esté en nuestras manos. Así se maneja el fondo de transporte en las diferentes provincias”. La Municipalidad le da toda la gestión de cobranza y distribución de la tarjeta, a cambio le exige que ponga y mantenga las máquinas y para ello le deja un 7,75% del pasaje, cobrándole un canon del 1%, comentaron fuentes municipales. Estas encuentran positiva la diferencia con la Sube, en la que La Nación es la que se hace cargo de todo el sistema. “La Municipalidad acá no pone un peso”, dicen.
Algo de incomodidad
La nueva manera de comercializar la tarjeta ha generado, por lo menos, incomodidad con los empresarios, que antes manejaban todo el proceso con la firma Trapasa, la distribuidora de cospeles que les pertenecía y que obtenía un 6% del viaje. “No hacía falta una licitación, es decir, no era necesaria la intervención de un tercero. Porque el empresario tiene derecho a cobrar por el servicio que presta. Ante la decisión de implementar las tarjetas, la Municipalidad podría haberle exigido al empresariado el uso de ese sistema, con todos los mecanismos de contralor y de auditoría, que incorpore el sistema”, se lamentó en enero de 2011 Cristóbal Cazorla, de Aetat. Excluidos de la comercialización de la tarjeta en el transporte urbano, como premio consuelo manejarán la comercialización de tarjetas (dentro de seis meses) en el interurbano, tras un acuerdo de hace un mes con el ministro Jorge Gassenbauer.
Pero como el servicio urbano capitalino ocupa el 80% de los viajes en la provincia (según fuentes municipales) y el interurbano el resto, no hubo precisamente una explosión de alegría en el sector empresarial cuando se lanzó el cambio. Si hubo reticencias, se agudizaron desde el 1 de diciembre, cuando debía sacarse de circulación el cospel, y a lo largo de los dos meses de prórroga dictados a causa de las deficiencias en la provisión del nuevo servicio. Todo el tiempo pidieron nueva prórroga. Incluso en los cinco días que pasaron desde que se sacó el cospel hasta la crisis del miércoles, los empresarios adujeron que perdieron el 40% de viajes por gente que quedó a pie, pero los funcionarios municipales dicen que sus informes indican que en promedio, en los días críticos facturaron unos $290.000 pesos diarios, cifra que sería similar a la habitual.
Cruzamiento de datos
Los funcionarios dicen no entender por qué, habiéndose entregado unas 200.000 tarjetas, hay problemas, si se calculaba que con 150.000 todo funcionaría bien. Cuentan que van a cruzar datos de los usuarios que adquirieron las tarjetas con el padrón electoral, para ver de dónde son (se sospecha que la mayoría es del interior y por eso no hay para los capitalinos) y hasta piensan acaso escarbar con ciertos datos si es que hubo posibilidad de que alguien hiciera un boicot al sistema.
Lo bueno y lo malo
Lo cierto es que las ventajas de la tarjeta inteligente están en período de prueba. Permitirá agilizar el servicio, controlar la venta de pasajes y el horario de trabajo de los choferes, incorporar el sistema de gps (aún no está activado) para que se sepa en qué punto del recorrido está el ómnibus y hasta futuras prestaciones como las de la Sube. Dabusti mencionó que hará transparente el servicio de colectivos. Los funcionarios añaden que se podrá saber cuántos de los 415 ómnibus capitalinos están realmente en funcionamiento y se podrán conocer cifras para el otorgamiento de los subsidios nacionales. El sindicato de UTA dice que ayudará a saber cuánto tiempo realmente trabajan los choferes.
Además, permite evitar riesgos para los conductores, que en la periferia de la ciudad eran asaltados por dinero o por cospeles, los cuales luego eran revendidos -se dice- de nuevo en las peatonales.
Entre sus desventajas está el fuerte cambio con respecto a los puntos de venta. Con los cospeles eran unos 800. Acá el pliego exige 300 pero hasta ahora hay 194. No todos los quiosqueros la quieren porque no les da casi ganancia (sólo el 1%). Es que el sistema prevé que haya pocos que ganen bien y eso, que será beneficioso para ellos, perjudica a los usuarios, que deberán hacer colas, a menos que con la llegada de la tarjeta precargada (prometida para la próxima semana) se generalicen los puntos de venta.
Pero las colas son un problema menor para los funcionarios. “Hay gente que hace cola todos los meses en las instituciones nacionales y provinciales. La gente va a un restaurante y espera media hora para comer en vacaciones. Esto (la fila) se hace una vez en la vida” dijo el intendente Amaya, que define que todo cambio es traumático y que, sacando esa molestia, “tenemos que estar felices”.
La prueba durará hasta que lleguen las tarjetas precargadas. Hasta entonces, si uno tiene auto o plata para el taxi, no hay problemas. Pero no hay que ser pasajero de ómnibus ni turista.
Cualquier visitante que llegue a Tucumán se encontrará, por estos días, con una situación absurda: tomar un ómnibus es más difícil que ascender el Aconcagua. Su plata no le sirve para comprar un viaje, porque desde agosto se está instalando (y no termina de instalarse) el sistema de tarjeta magnética para el transporte urbano. Como los quioscos no tienen las llamadas tarjetas precargadas (que se consiguen en cualquier ciudad con este sistema), sus únicas opciones son 1) hacer colas en algunos locales como el centro de atención al cliente de Junín 58 o el quiosco de Muñecas al 400, para comprar una tarjeta nominada (en la que debe registrar su documento). 2) Ir (a pie o en taxi) a las oficinas de las empresas de ómnibus y comprar un abono para unos cuantos viajes. Esta variante subdesarrollada y crítica del sistema de viajes en ómnibus se da porque estamos en un momento paradojal del cambio del viejo sistema de cospel a una estructura moderna y tecnologizada del servicio, como la Sube de Buenos Aires.
En la primera semana de eliminación total de los cospeles, hubo angustia de los usuarios, sometidos a tener que hacer colas en pocos quioscos (porque no había suficientes bocas de entrega, como sí las hubo cuando se vendían cospeles) e inconvenientes de provisión del material básico, porque por problemas de importación no habían llegado las tarjetas precargadas. Sólo había nominadas y la demanda superó holgadamente las previsiones. Los primeros perjudicados fueron los empleados de comercio y ahora los docentes. Hasta el miércoles, los locales de venta estuvieron abarrotados y custodiados por policías (que encontraron un nuevo rubro para el servicio adicional). Luego de cinco días de tensiones, el miércoles el experimento entró en crisis. Se suspendió hasta ayer la entrega de tarjetas (para enfriar la situación) y se habilitó el abono (lo llamaron “boleto transitorio”, aplicando la ordenanza 4.563) hasta el 28 de febrero, período en que, se espera, llegarán las tarjetas precargadas.
Tiempos complicados
La crisis, según los funcionarios municipales y la empresa Atos, encargada del sistema, surge por los problemas con las importaciones y por la caótica organización nacional de provisión de tarjetas inteligentes. El ministro de Transporte, Florencio Randazzo, encargó a la empresa de Eurnekian 9 millones de tarjetas Sube, que se usan en el transporte de Buenos Aires y Capital Federal, para que con ellas se pueda pagar también el peaje. Esto generó un atascamiento en la provisión de tarjetas al interior del país, explicó una fuente municipal, que dijo que el intendente Domingo Amaya le pidió al hijo de Eurnekian que “por el costado” consiguiera las 10.000 tarjetas que comenzaron a entregarse ayer en Tucumán.
Desde el comienzo
Esta largada complicada del sistema posibilita abrir a la sociedad la trama del nuevo servicio. Siguiendo los nuevos aires del gobierno nacional, que en 2010 implementaba la tarjeta Sube, la Municipalidad capitalina elaboró el proyecto tucumano sin que pasara por el Concejo Deliberante, como 25 años antes sí había pasado el proyecto de los cospeles. La explicación fue que, como se trataba de la concesión de una modalidad de comercialización y no de un servicio público, la licitación de la tarjeta podía hacerse con decreto del intendente.
Funcionarios municipales dicen que esta decisión fue aprobada por la Fiscalía Municipal y con el visto bueno del asesor legal del Concejo Deliberante y de la Defensoría del Pueblo.
En enero de 2011 se hizo la licitación. Se presentó una sola empresa, Sutec, que brinda servicio de semáforos inteligentes y que estaba asociada a Siemens. Sólo el concejal opositor Claudio Viña planteó una duda acerca de la capacidad de Sutec para hacerse cargo de esta tarea. Pocas semanas o meses después (no se sabe cuándo, porque no se informó y nadie preguntó) Sutec desistió del servicio, aduciendo una crisis económica (esto, según la fuente municipal; otros dicen que después de ganar la licitación la empresa descubrió que su estatuto no contemplaba la provisión del servicio de tarjeta magnética).
Entonces se presentó Atos, que había comprado los servicios que dejó Siemens en el país. La Municipalidad aceptó el planteo. Atos es la tercera proveedora de este tipo de sistema en Argentina, publicó “La Nación” (19/8/11). Trabaja también con la tarjeta Sube en Buenos Aires (se ocupa de 8.000 ómnibus allí, según fuentes municipales); además de ocuparse de un modelo de trazabilidad de medicamentos, de la administración digital de expedientes en el Poder Judicial, de un sistema de cobro de impuestos y de servicios tecnológicos en los juegos olímpicos.
Las diferencias
La falta de discusión sobre cómo debía proveerse el servicio determinó diferencias con la Sube, que podrían haber sido decisivas a la hora de la crisis de esta semana. En Capital Federal, si uno no tiene la tarjeta, paga más caro el viaje con dinero, pero puede viajar. Aquí se usa la tarjeta o no se viaja. En una entrevista del 12/8/12, “La Nación” le preguntó a Juan Dabusti, CEO de Atos, cómo hacían para crecer donde otras empresas se caen. Contestó: “Eso tiene que ver con el talento argentino, que es reconocido en la región y el resto del mundo”. Y añadió: “lo que tratamos de hacer es desarrollar negocios donde la gestión de cobranza esté en nuestras manos. Así se maneja el fondo de transporte en las diferentes provincias”. La Municipalidad le da toda la gestión de cobranza y distribución de la tarjeta, a cambio le exige que ponga y mantenga las máquinas y para ello le deja un 7,75% del pasaje, cobrándole un canon del 1%, comentaron fuentes municipales. Estas encuentran positiva la diferencia con la Sube, en la que La Nación es la que se hace cargo de todo el sistema. “La Municipalidad acá no pone un peso”, dicen.
Algo de incomodidad
La nueva manera de comercializar la tarjeta ha generado, por lo menos, incomodidad con los empresarios, que antes manejaban todo el proceso con la firma Trapasa, la distribuidora de cospeles que les pertenecía y que obtenía un 6% del viaje. “No hacía falta una licitación, es decir, no era necesaria la intervención de un tercero. Porque el empresario tiene derecho a cobrar por el servicio que presta. Ante la decisión de implementar las tarjetas, la Municipalidad podría haberle exigido al empresariado el uso de ese sistema, con todos los mecanismos de contralor y de auditoría, que incorpore el sistema”, se lamentó en enero de 2011 Cristóbal Cazorla, de Aetat. Excluidos de la comercialización de la tarjeta en el transporte urbano, como premio consuelo manejarán la comercialización de tarjetas (dentro de seis meses) en el interurbano, tras un acuerdo de hace un mes con el ministro Jorge Gassenbauer.
Pero como el servicio urbano capitalino ocupa el 80% de los viajes en la provincia (según fuentes municipales) y el interurbano el resto, no hubo precisamente una explosión de alegría en el sector empresarial cuando se lanzó el cambio. Si hubo reticencias, se agudizaron desde el 1 de diciembre, cuando debía sacarse de circulación el cospel, y a lo largo de los dos meses de prórroga dictados a causa de las deficiencias en la provisión del nuevo servicio. Todo el tiempo pidieron nueva prórroga. Incluso en los cinco días que pasaron desde que se sacó el cospel hasta la crisis del miércoles, los empresarios adujeron que perdieron el 40% de viajes por gente que quedó a pie, pero los funcionarios municipales dicen que sus informes indican que en promedio, en los días críticos facturaron unos $290.000 pesos diarios, cifra que sería similar a la habitual.
Cruzamiento de datos
Los funcionarios dicen no entender por qué, habiéndose entregado unas 200.000 tarjetas, hay problemas, si se calculaba que con 150.000 todo funcionaría bien. Cuentan que van a cruzar datos de los usuarios que adquirieron las tarjetas con el padrón electoral, para ver de dónde son (se sospecha que la mayoría es del interior y por eso no hay para los capitalinos) y hasta piensan acaso escarbar con ciertos datos si es que hubo posibilidad de que alguien hiciera un boicot al sistema.
Lo bueno y lo malo
Lo cierto es que las ventajas de la tarjeta inteligente están en período de prueba. Permitirá agilizar el servicio, controlar la venta de pasajes y el horario de trabajo de los choferes, incorporar el sistema de gps (aún no está activado) para que se sepa en qué punto del recorrido está el ómnibus y hasta futuras prestaciones como las de la Sube. Dabusti mencionó que hará transparente el servicio de colectivos. Los funcionarios añaden que se podrá saber cuántos de los 415 ómnibus capitalinos están realmente en funcionamiento y se podrán conocer cifras para el otorgamiento de los subsidios nacionales. El sindicato de UTA dice que ayudará a saber cuánto tiempo realmente trabajan los choferes.
Además, permite evitar riesgos para los conductores, que en la periferia de la ciudad eran asaltados por dinero o por cospeles, los cuales luego eran revendidos -se dice- de nuevo en las peatonales.
Entre sus desventajas está el fuerte cambio con respecto a los puntos de venta. Con los cospeles eran unos 800. Acá el pliego exige 300 pero hasta ahora hay 194. No todos los quiosqueros la quieren porque no les da casi ganancia (sólo el 1%). Es que el sistema prevé que haya pocos que ganen bien y eso, que será beneficioso para ellos, perjudica a los usuarios, que deberán hacer colas, a menos que con la llegada de la tarjeta precargada (prometida para la próxima semana) se generalicen los puntos de venta.
Pero las colas son un problema menor para los funcionarios. “Hay gente que hace cola todos los meses en las instituciones nacionales y provinciales. La gente va a un restaurante y espera media hora para comer en vacaciones. Esto (la fila) se hace una vez en la vida” dijo el intendente Amaya, que define que todo cambio es traumático y que, sacando esa molestia, “tenemos que estar felices”.
La prueba durará hasta que lleguen las tarjetas precargadas. Hasta entonces, si uno tiene auto o plata para el taxi, no hay problemas. Pero no hay que ser pasajero de ómnibus ni turista.
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