Por Alberto Horacio Elsinger
14 Marzo 2014
La memoria ferroviaria sigue intacta
La estación del ramal CC-12 del ex Ferrocarril del Noroeste Argentino se proyectó en 1889 y se habilitó en 1896. La parada ferrocarrilera era el centro de atracción social y concentración de la población de la ciudad fundada en 1851, por el cura franciscano Zoilo Domínguez. Los adultos mayores y las generaciones intermedias no se olvidan del tren marrón y el coche motor.
EN ACCION. La estación luleña en los años 40. El personal acaparó el frente de la vaporera. Las vías abundaban. fotos / gentileza familia alucin / osvaldo ripoll
“Desde que el ferrocarril dejó de circular en gran parte del territorio provincial, la tristeza volvió a los pueblos”. Sin preámbulos y más bien con fonética y concepción académica, Jorge Enrique Chaud, de 64 años, definió el presente luleño pleno de ausencia de trenes y de vías.
Chaud trabaja en una dependencia de la Dirección de Saneamiento de la Municipalidad cuyo nombre proviene del ingenio, de la etnia de los aborígenes que habitaban la zona y del santo protector del lugar San Isidro Labrador. “Mientras en todo el globo terráqueo el ferrocarril es sinónimo de progreso y crece a pasos agigantados, en nuestro país casi lo extinguieron. Levantar los trenes fue una medida irracional, incomprensible y antisocial. Si bien es cierto ahora intentan reactivarlos, se necesita mucha inversión para hacerlo. Dios quiera que podamos contar con un servicio eficiente y moderno en un futuro cercano. Aunque por aquí es muy difícil que retorne”, se explayó el dependiente estatal.
Saneamiento municipal ocupa las instalaciones de la estación ferroviaria homónima del ramal CC-12 del ex Ferrocarril del Noroeste, que abarcaba 141 km. Desde La Madrid, pasando por Graneros y ciudad Alberdi, hasta la capital tucumana.
Soledad ferrocarrilera
Para Gibran Khalil Gibran (1883-1931), el poeta, pintor, novelista y ensayista libanés nacido en Bisharri, “la soledad es un consuelo para un alma entristecida, que aborrece a los que la rodean igual que un ciervo herido abandona su rebaño, para refugiarse en una cueva en la que sonará o morirá”. Y la estación de Lules, aunque se emplea para otros fines, está “ferroviariamente” descartada y sola. Sin vías visibles. Sólo vestigios hay de ellas. Tampoco cuenta con playa de maniobras, en el predio que se encontraban esos raíles se edificó un complejo deportivo. El tanque de agua desapareció o -según testimonios orales- nunca existió (además, la provisión de agua se efectuaba, otrora, desde un tanque ubicado en el viejo mercado de abasto luleño).
Sin vestigios
Asimismo no quedan vestigios de la mesa giratoria para cambiar de dirección de las locomotoras. La parada ferroviaria, que se pergeñó en 1889 y se habilitó en 1896, se localiza en el sector oeste de la ciudad y es la antítesis del vecindario. Mientras la ciudad luleña se convirtió en un relevante centro urbano que, tanto económica como demográficamente, no para de crecer, el edificio estilo inglés, a dos aguas, provisto de una extensa galería que ocupa el andén, aún aguarda la concreción de un proyecto que desde hace tiempo desvela a propios y extraños: su transformación en un museo ferroviario.
Las dos caras
Aún más, los urbanistas vaticinan, al corto plazo, la integración de Lules al conglomerado urbano del área metropolitana del Gran San Miguel de Tucumán. Y los pesimistas todavía descreen de la instalación del museo.
La parada ferrocarrilera, por de pronto, se mantiene de pie al final de la avenida 9 de Julio, que desemboca en donde se unen la Nicolás Avellaneda con la España. Las máquinas expendedoras de boletos fueron reemplazadas por escritorios y computadoras de Saneamiento municipal. Por cierto las ventanillas de venta de pasajes permanecen cerradas. Aún se puede apreciar la sala de espera con sus bancos. Y el edificio de viajeros es un silencioso pero tangente testigo de un tiempo de valijas de cuero y cartón, de guardapolvos, cartucheras y portafolios; de gente que corría para alcanzar a los trenes y de parejas que paseaban tomadas de la mano por los andenes y de jóvenes que se autoconvocaban para despedir, dar la bienvenida o simplemente curiosear.
Prioridad
“La prioridad la tenían los trenes de cargas. Cada vez que se cruzaba con una formación de pasajeros, estos debían aguardar en la vía auxiliar. Y las esperas oscilaban de una a tres horas de atraso. Los coches de palo (o madera) prevalecieron entre 1949 y 1956. Eran años del tren marrón, como lo rebautizaron otros”, contó doña Daría Sobrevilla de Graneros, de 82 años.
La estación está hacia el oeste del acceso con arco, desde la rotonda donde confluyen las rutas provinciales 338 y 321. Supo ser el epicentro de la actividad social, laboral y económica de épocas en que el transporte del camino de hierro era sinónimo de comunicación, adelanto y disfrute en esa ciudad cabecera del departamento Lules, ubicada a 20 kilómetros al sur de San Miguel de Tucumán. En los galpones, que estaban en un sector de las canchas de basquetbol y de paddle que hoy los reemplazaron, se acumulaban las frutas, hortalizas y el tomate, que se transportaba vía férrea hacia otros centros comerciales del país.
Tiempos alegres
Ernesto Alucín, de 84 años, que durante dos décadas se desempeñó en la gestoría de LA GACETA, recuerda: “gracias al tren pudimos comprar la primera pileta de lona (o Pelopincho) para la familia. En el colectivo no podíamos transportarla. Porque ocupaba mucho lugar y era incómodo.
La señora Sobrevilla de Graneros también evocó el último día de cada zafra, en tiempos que Lules contaba con ingenio. “Cuando partía el último tren con caña le colocaban una bandera argentina y todo el pueblo salía a despedir y a aplaudir, a los costados de las vías, el paso del carguero”.
Importante
“El tren era muy importante para nosotros en la década del 50. Solía estudiar en el Colegio San Francisco”, narró el doctor Abraham Jorge Dip, de 74 años.
El médico clínico, que hace 43 años atiende sus pacientes, de 8 a 13 y de 16.30 a 21.30, detalló que “los estudiantes viajábamos en el furgón que estaba junto a la máquina o en el de cola. Elegíamos esos coches para viajar parados y poder escondernos cuando aparecía el inspector. Por lo general, de esa forma no abonábamos el boleto”.
“En los cruces -añadió el doctor Dip- mientras esperábamos que pase el otro tren, descendíamos hasta los cañaverales, cortábamos algunas cañas de azúcar y después veníamos chupándolas. Una vez la máquina sufrió un desperfecto y tuvimos que descender en la Estación 24 de Septiembre y de allí irnos a pie hasta el colegio. En esos años había trenes de palos y llegaban al Central Córdoba. Después vinieron los coches motores, de dos unidades o vagones”.
Un servicio vital
“El ferrocarril fue vital para Lules. Más aún entre los 50 y el 70. Sólo había El Simoqueño y otra línea que iba a Bella Vista, en materia de colectivos. Los estudiantes empleábamos mucho el tren para seguir con los estudios secundarios. Muchos iban a Monteros y otros a la capital. Había un guarda Canamico, muy conocido, tanto que ya éramos como amigos”, expresó con un dejo de nostalgia el profesor José María Mesurado, autor del libro “Memorias de un pasado”, de Lules.
Como en Malvinas
El docente, fundador del instituto privado Padre Manuel Ballesteros, también recordó a Barrionuevo (no recuerda el nombre) y a Calixto Medina, que se desempeñaron como jefes de la estación Lules. “Si uno observa los edificios típicos de chapa de acero que se ven en las islas Malvinas, se asemejan mucho al estilo de la estación luleña. La calidad del material es extraordinaria”, añadió el profesor Mesurado.
El escritor y guionista estadounidense de literatura fantástica, ciencia ficción y terror George Raymond Richard Martin, famoso por ser el autor de la serie Juego de tronos (Game of Thrones), afirma que “el pasado sigue en el pasado. Podemos aprender de él, pero no cambiarlo”.
- CAÑEROS.- Hasta la modernización de la industria azucarera (1876) había cuatro grandes terratenientes cañeros en Lules. La sociedad Posse e hijos (La Reducción) y Miguel Padilla (Lules), ambos con 30 cuadras; Leoncio Herrera y Pedro Márquez (Quebrada de Lules), con seis y ocho cuadras de caña respectivamente. Y funcionaban tres ingenios.
- LA REDUCCION.- El ingenio homónimo fue fundado en 1852, por don Vicente Posse. Fue una de las fábricas azucareras más antiguas y la primera en contar con trapiche de hierro movido por agua. En 1870 figuraba como Sociedad Posse e hijos y en 1881, sólo como Emidio Posse (hijo de Vicente).
- QUIEBRA.- En 1893, el ingenio La Reducción fue adquirido por el español Matías Salazar. La firma Salazar-Leudesdorf fue la dueña de la fábrica en sus últimos días. Primero entró en concurso de acreedores y finalmente quebró en 1899. Ese año concretó la última zafra.
- LULES.- El francés Clodomiro Hileret, constructor y diseñador del trazado y las estaciones del primer ferrocarril que llegó Tucumán, instaló en 1871, en sociedad con Juan B. Dermit, el ingenio Lules. Una década después, en 1881, la sociedad fue disuelta e Hileret quedó al frente de la actividad industrial. El establecimiento funcionó hasta 1899.
- MERCEDES.- El origen del ingenio Mercedes, según el doctor Carlos Páez de la Torre (h) -historiador y periodista-, se relaciona con la presencia de la familia Padilla en Lules. El nombre del establecimiento fabril fue en honor a la Virgen de La Merced y por la esposa de Isaías Padilla (se llamaba Mercedes Avila). Don Miguel Manuel Padilla, alrededor de 1840 arrendó las tierras con caña a sus hijos Isaías y José.
- LOS ORIGENES.- El 10 de diciembre de 1868, mediante contrato privado, se formó la primera Sociedad Padilla hermanos. En el documento se dejó constancia que la sociedad, integrada por José e Isaías, tendría una duración de cinco años, a partir del 1 de enero de 1869, porque en esa fecha también culminaba el arrendamiento que ambos habían convenido con su padre. La fábrica, por entonces, se denominaba simplemente “El Establecimiento”.
- MODERNIZADO- Al llegar el ferrocarril a la provincia (1876), el ingenio azucarero fue modernizado y fundado oficialmente con el nombre de Mercedes. Durante esos años la sociedad había prorrogado su vigencia y también había comprado más tierras. Además, la fábrica y sus tierras disponía de una línea ferroviaria.
- NUEVA SOCIEDAD.- A partir de 1901 la firma propietaria del Mercedes se transformó en una Sociedad en Comandita por Acciones. A partir de 1906 se convirtió en Sociedad Anónima “Compañía Azucarera Padilla Hermanos”.
- LA COMPAÑIA.- El 30 de abril de 1931 la compañía salió de manos de los Padilla y se denominó Compañía Azucarera Mercedes Sociedad Anónima. Estaba conformada, aparentemente, por sus acreedores. En esa década explotaba casi 15.000 hectáreas. La mayor molienda la había conseguido en 1925 y la mejor producción, en 1927.
- EL CIERRE.- Desde 1960 el ingenio Mercedes ya no pudo mantenerse ni enfrentar la crisis azucarera y cerró sus puertas en 1967. Alrededor de 1.700 obreros quedaron sin trabajo.
Chaud trabaja en una dependencia de la Dirección de Saneamiento de la Municipalidad cuyo nombre proviene del ingenio, de la etnia de los aborígenes que habitaban la zona y del santo protector del lugar San Isidro Labrador. “Mientras en todo el globo terráqueo el ferrocarril es sinónimo de progreso y crece a pasos agigantados, en nuestro país casi lo extinguieron. Levantar los trenes fue una medida irracional, incomprensible y antisocial. Si bien es cierto ahora intentan reactivarlos, se necesita mucha inversión para hacerlo. Dios quiera que podamos contar con un servicio eficiente y moderno en un futuro cercano. Aunque por aquí es muy difícil que retorne”, se explayó el dependiente estatal.
Saneamiento municipal ocupa las instalaciones de la estación ferroviaria homónima del ramal CC-12 del ex Ferrocarril del Noroeste, que abarcaba 141 km. Desde La Madrid, pasando por Graneros y ciudad Alberdi, hasta la capital tucumana.
Soledad ferrocarrilera
Para Gibran Khalil Gibran (1883-1931), el poeta, pintor, novelista y ensayista libanés nacido en Bisharri, “la soledad es un consuelo para un alma entristecida, que aborrece a los que la rodean igual que un ciervo herido abandona su rebaño, para refugiarse en una cueva en la que sonará o morirá”. Y la estación de Lules, aunque se emplea para otros fines, está “ferroviariamente” descartada y sola. Sin vías visibles. Sólo vestigios hay de ellas. Tampoco cuenta con playa de maniobras, en el predio que se encontraban esos raíles se edificó un complejo deportivo. El tanque de agua desapareció o -según testimonios orales- nunca existió (además, la provisión de agua se efectuaba, otrora, desde un tanque ubicado en el viejo mercado de abasto luleño).
Sin vestigios
Asimismo no quedan vestigios de la mesa giratoria para cambiar de dirección de las locomotoras. La parada ferroviaria, que se pergeñó en 1889 y se habilitó en 1896, se localiza en el sector oeste de la ciudad y es la antítesis del vecindario. Mientras la ciudad luleña se convirtió en un relevante centro urbano que, tanto económica como demográficamente, no para de crecer, el edificio estilo inglés, a dos aguas, provisto de una extensa galería que ocupa el andén, aún aguarda la concreción de un proyecto que desde hace tiempo desvela a propios y extraños: su transformación en un museo ferroviario.
Las dos caras
Aún más, los urbanistas vaticinan, al corto plazo, la integración de Lules al conglomerado urbano del área metropolitana del Gran San Miguel de Tucumán. Y los pesimistas todavía descreen de la instalación del museo.
La parada ferrocarrilera, por de pronto, se mantiene de pie al final de la avenida 9 de Julio, que desemboca en donde se unen la Nicolás Avellaneda con la España. Las máquinas expendedoras de boletos fueron reemplazadas por escritorios y computadoras de Saneamiento municipal. Por cierto las ventanillas de venta de pasajes permanecen cerradas. Aún se puede apreciar la sala de espera con sus bancos. Y el edificio de viajeros es un silencioso pero tangente testigo de un tiempo de valijas de cuero y cartón, de guardapolvos, cartucheras y portafolios; de gente que corría para alcanzar a los trenes y de parejas que paseaban tomadas de la mano por los andenes y de jóvenes que se autoconvocaban para despedir, dar la bienvenida o simplemente curiosear.
Prioridad
“La prioridad la tenían los trenes de cargas. Cada vez que se cruzaba con una formación de pasajeros, estos debían aguardar en la vía auxiliar. Y las esperas oscilaban de una a tres horas de atraso. Los coches de palo (o madera) prevalecieron entre 1949 y 1956. Eran años del tren marrón, como lo rebautizaron otros”, contó doña Daría Sobrevilla de Graneros, de 82 años.
La estación está hacia el oeste del acceso con arco, desde la rotonda donde confluyen las rutas provinciales 338 y 321. Supo ser el epicentro de la actividad social, laboral y económica de épocas en que el transporte del camino de hierro era sinónimo de comunicación, adelanto y disfrute en esa ciudad cabecera del departamento Lules, ubicada a 20 kilómetros al sur de San Miguel de Tucumán. En los galpones, que estaban en un sector de las canchas de basquetbol y de paddle que hoy los reemplazaron, se acumulaban las frutas, hortalizas y el tomate, que se transportaba vía férrea hacia otros centros comerciales del país.
Tiempos alegres
Ernesto Alucín, de 84 años, que durante dos décadas se desempeñó en la gestoría de LA GACETA, recuerda: “gracias al tren pudimos comprar la primera pileta de lona (o Pelopincho) para la familia. En el colectivo no podíamos transportarla. Porque ocupaba mucho lugar y era incómodo.
La señora Sobrevilla de Graneros también evocó el último día de cada zafra, en tiempos que Lules contaba con ingenio. “Cuando partía el último tren con caña le colocaban una bandera argentina y todo el pueblo salía a despedir y a aplaudir, a los costados de las vías, el paso del carguero”.
Importante
“El tren era muy importante para nosotros en la década del 50. Solía estudiar en el Colegio San Francisco”, narró el doctor Abraham Jorge Dip, de 74 años.
El médico clínico, que hace 43 años atiende sus pacientes, de 8 a 13 y de 16.30 a 21.30, detalló que “los estudiantes viajábamos en el furgón que estaba junto a la máquina o en el de cola. Elegíamos esos coches para viajar parados y poder escondernos cuando aparecía el inspector. Por lo general, de esa forma no abonábamos el boleto”.
“En los cruces -añadió el doctor Dip- mientras esperábamos que pase el otro tren, descendíamos hasta los cañaverales, cortábamos algunas cañas de azúcar y después veníamos chupándolas. Una vez la máquina sufrió un desperfecto y tuvimos que descender en la Estación 24 de Septiembre y de allí irnos a pie hasta el colegio. En esos años había trenes de palos y llegaban al Central Córdoba. Después vinieron los coches motores, de dos unidades o vagones”.
Un servicio vital
“El ferrocarril fue vital para Lules. Más aún entre los 50 y el 70. Sólo había El Simoqueño y otra línea que iba a Bella Vista, en materia de colectivos. Los estudiantes empleábamos mucho el tren para seguir con los estudios secundarios. Muchos iban a Monteros y otros a la capital. Había un guarda Canamico, muy conocido, tanto que ya éramos como amigos”, expresó con un dejo de nostalgia el profesor José María Mesurado, autor del libro “Memorias de un pasado”, de Lules.
Como en Malvinas
El docente, fundador del instituto privado Padre Manuel Ballesteros, también recordó a Barrionuevo (no recuerda el nombre) y a Calixto Medina, que se desempeñaron como jefes de la estación Lules. “Si uno observa los edificios típicos de chapa de acero que se ven en las islas Malvinas, se asemejan mucho al estilo de la estación luleña. La calidad del material es extraordinaria”, añadió el profesor Mesurado.
El escritor y guionista estadounidense de literatura fantástica, ciencia ficción y terror George Raymond Richard Martin, famoso por ser el autor de la serie Juego de tronos (Game of Thrones), afirma que “el pasado sigue en el pasado. Podemos aprender de él, pero no cambiarlo”.
- CAÑEROS.- Hasta la modernización de la industria azucarera (1876) había cuatro grandes terratenientes cañeros en Lules. La sociedad Posse e hijos (La Reducción) y Miguel Padilla (Lules), ambos con 30 cuadras; Leoncio Herrera y Pedro Márquez (Quebrada de Lules), con seis y ocho cuadras de caña respectivamente. Y funcionaban tres ingenios.
- LA REDUCCION.- El ingenio homónimo fue fundado en 1852, por don Vicente Posse. Fue una de las fábricas azucareras más antiguas y la primera en contar con trapiche de hierro movido por agua. En 1870 figuraba como Sociedad Posse e hijos y en 1881, sólo como Emidio Posse (hijo de Vicente).
- QUIEBRA.- En 1893, el ingenio La Reducción fue adquirido por el español Matías Salazar. La firma Salazar-Leudesdorf fue la dueña de la fábrica en sus últimos días. Primero entró en concurso de acreedores y finalmente quebró en 1899. Ese año concretó la última zafra.
- LULES.- El francés Clodomiro Hileret, constructor y diseñador del trazado y las estaciones del primer ferrocarril que llegó Tucumán, instaló en 1871, en sociedad con Juan B. Dermit, el ingenio Lules. Una década después, en 1881, la sociedad fue disuelta e Hileret quedó al frente de la actividad industrial. El establecimiento funcionó hasta 1899.
- MERCEDES.- El origen del ingenio Mercedes, según el doctor Carlos Páez de la Torre (h) -historiador y periodista-, se relaciona con la presencia de la familia Padilla en Lules. El nombre del establecimiento fabril fue en honor a la Virgen de La Merced y por la esposa de Isaías Padilla (se llamaba Mercedes Avila). Don Miguel Manuel Padilla, alrededor de 1840 arrendó las tierras con caña a sus hijos Isaías y José.
- LOS ORIGENES.- El 10 de diciembre de 1868, mediante contrato privado, se formó la primera Sociedad Padilla hermanos. En el documento se dejó constancia que la sociedad, integrada por José e Isaías, tendría una duración de cinco años, a partir del 1 de enero de 1869, porque en esa fecha también culminaba el arrendamiento que ambos habían convenido con su padre. La fábrica, por entonces, se denominaba simplemente “El Establecimiento”.
- MODERNIZADO- Al llegar el ferrocarril a la provincia (1876), el ingenio azucarero fue modernizado y fundado oficialmente con el nombre de Mercedes. Durante esos años la sociedad había prorrogado su vigencia y también había comprado más tierras. Además, la fábrica y sus tierras disponía de una línea ferroviaria.
- NUEVA SOCIEDAD.- A partir de 1901 la firma propietaria del Mercedes se transformó en una Sociedad en Comandita por Acciones. A partir de 1906 se convirtió en Sociedad Anónima “Compañía Azucarera Padilla Hermanos”.
- LA COMPAÑIA.- El 30 de abril de 1931 la compañía salió de manos de los Padilla y se denominó Compañía Azucarera Mercedes Sociedad Anónima. Estaba conformada, aparentemente, por sus acreedores. En esa década explotaba casi 15.000 hectáreas. La mayor molienda la había conseguido en 1925 y la mejor producción, en 1927.
- EL CIERRE.- Desde 1960 el ingenio Mercedes ya no pudo mantenerse ni enfrentar la crisis azucarera y cerró sus puertas en 1967. Alrededor de 1.700 obreros quedaron sin trabajo.
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