La caña de azúcar puede ser “oro negro”, según un experto

La apuesta por el bioetanol es clave. El mundo acelera sus metas de reducción de gases de efecto invernadero, y la producción de biocombustibles contribuye a remediar daños derivados del uso de naftas y gasoil: el incremento de los niveles de carbono que provocan el cambio climático. Así lo explica Santiago Paz Brühl, ingeniero mecánico graduado en Tucumán con más de 30 años de experiencia en el sector azucarero y dedicado a las bioenergías renovables.

“Estamos en un escenario mundial de transición, se está acelerado la discontinuidad de los vehículos de combustión interna a nafta y gasoil fósiles. El bioetanol es una muy buena fuente para abastecer tanto a vehículos viejos como los futuros autos eléctricos. Ahí se abre una ventana de posibilidades excelente para la caña y los biocombustibles en general”, planteó Paz Brühl. Uno de los grandes problemas reside en que, a la hora de fijar la ecuación de costos de los combustibles fósiles, no se contempla la reparación del daño ambiental: tiene precio el combustible (un litro de nafta) pero no el comburente, es decir, el oxígeno del aire.

-¿De qué hablamos cuando decimos bioetanol?

-Lo digo resumido: azúcar es energía, tanto como alimento como energía para uso de la humanidad. Desde el punto de vista alimenticio hay cuestionamientos por sus efectos en la salud, por la obesidad, y se retrocede este consumo a nivel mundial. A mi modo de ver, es infundado porque en todos lados donde se pretendió combatir la obesidad restringiendo el azúcar, cayó su consumo, pero los índices de obesidad siguieron aumentando. Como proyección para la caña de azúcar, como producto, el potencial está en su uso energético al servicio de la humanidad. Ahí se nos abre un panorama muy alentador. El mundo está llegando a la saturación de la atmósfera con gases de efecto invernadero, que son responsables del cambio climático. Eso está moviendo a que todo el mundo vaya a hacia una descarbonización de las matrices energéticas, porque en los gases de efecto invernadero el principal componente proviene del carbono fósil de los combustibles empleados para generar energía.

-¿Qué es descarbonizar la matriz energética?

-Descarbonizar es dejar de seguir sumando carbono a la atmósfera. Si hablamos de biocombustibles, el carbono está en un ciclo neutro porque la combustión de bioetanol genera carbono, pero ese carbono lo absorbe la planta cuando crece, no te suma carbón a la atmósfera. Lo que de ninguna manera podemos hacer es seguir aumentando la concentración de dióxido de carbono en el aire. Quién suma carbón a la atmósfera: los combustibles fósiles, que están enterrados, se extraen, se queman y liberan su carbono en la atmósfera. No se ha previsto nada que los recapture. Si en la ecuación económica de la energía ponemos el costo de esa recaptura, los combustibles de carbono neutro, como bioetanol, pueden compensar cualquier inversión que se necesite para reparar sus daños ambientales de efectos locales, como la vinaza. Tienen soluciones técnicas probadas.

-¿Se puede medir cuánto dióxido de carbono causó la humanidad?

-Hay estudios que se han hecho en la universidad de Berna sobre las concentraciones de dióxido de carbono (CO2) de la atmósfera en un lapso muy extenso, a través de mediciones en capas de hielo en la Antártida. Han determinado que en los últimos 800.000 años las concentraciones de dióxido de carbono equivalente han fluctuado entre 150 partes por millón y 250 partes por millón, alternando periodos fríos y cálidos del planeta. A mayor concentración de dióxido de carbono, mayor efecto de invernadero en la tierra, porque esos gases no dejan escapar el calor de la atmósfera. Qué ha pasado en los años más recientes de la humanidad: en 1750, con la revolución industrial, comienzan a usarse combustibles fósiles, se desentierra carbono que a la naturaleza le había requerido millones de años para enterrar en el suelo. Se los usa como fuente de energía, se los emite a la atmósfera y no se los recupera. Al principio tomó dos siglos para subir de 250 a 350 partes por millón de dióxido de carbono, lo que en 800.000 millones de años se mantenía en parámetros acotados. Luego, a partir de 1950 empieza a dispararse exponencialmente: en 2014, sobrepasamos las 400 partes por millón de dióxido de carbono. En las décadas más recientes cada vez usamos mas y mas energía fósil, el proceso se aceleró: el 80% de la energía que usa ahora el planeta proviene de fuentes fósiles. Ahora añadimos entre 3 y 5 partes por millón por año. Es un proceso que sigue acelerándose aún con el Acuerdo de París de por medio, donde la mayoría de las naciones han comprometido objetivos de descarbonización. El cambio climático es evidente: incendios mayúsculos en distintas partes del mundo, fenómenos climáticos extremos que solían darse ocasionalmente son ahora frecuentes. Todo eso compromete la vida misma en el plantea.

-¿Y qué panorama tenemos?

-Las proyecciones indican que, si continuamos como en los últimos cinco años, en lugar de 2 grados centígrados de aumento de la temperatura, vamos a tener a fin de siglo más de 4 grados. Es una situación inmanejable. En 2015 decían que para 2050 las emisiones provenientes de energías fósiles debían reducirse a la mitad. Para 2100, a cero. Eso implica una transformación de las matrices energéticas en el mundo. No se han visto los resultados, por el contrario, el proceso siguió acelerándose. El mundo volvió a preocuparse y está anticipando las metas de descarbonización: en materia de movilidad, la industria automotriz, responde por un tercio de la demanda de energía en el mundo. Se hablaba de suprimir los motores de combustión interna, los nafteros o diésel, para 2050. Hay países que anticiparon esas metas. Holanda prohibirá las ventas de vehículos de combustión interna antes de 2025. Ahí se abre una ventana de oportunidades muy buena para los biocombustibles para abastecer la movilidad. Uno está alucinado hoy con la electrificación, que es muy buena, pero también tiene sus limitaciones: la opción más barata sería poner energía solar, pero esta está disponible sólo durante el día cuando los vehículos funcionan y no de noche cuando podrían cargarse. Las baterías tienen limitaciones de vida útil y su costo representa casi dos tercios del costo del auto. Duran 150.000 kilómetros para un auto. El tema pasa por la limitación de las baterías, que constituyen una tecnología transitoria. Nissan, por ejemplo, está desarrollando tecnologías para extraer hidrógeno del bioetanol en el mismo vehículo y con este generar la electricidad para accionar el auto. La ventaja es que está siempre disponible, y la red de distribución y expendio es la misma de la nafta, sin presentar las limitaciones propias que tendría una red de expendio de hidrógeno. Enfrentamos un escenario mundial de transición, donde vamos hacia la discontinuidad acelerada de los vehículos de los combustibles fósiles y el bioetanol es una muy buena fuente para abastecer tanto a vehículos viejos como a los futuros autos eléctricos. Ahí se presentan oportunidades excelentes para la caña y los biocombustibles en general. Actualmente Argentina subexplota 380.000 hectáreas con caña, con baja productividad debido a restricciones económicas. Si se remunera el uso energético considerando las ventajas ambientales, se puede mejorar la productividad y ampliar la superficie. Un estudio del INTA sobre el potencial cañero en la Argentina determinó que hay 2,5 millones de hectáreas muy aptas para este cultivo, sin afectar zonas protegidas.

-¿Los cañeros se convertirán en petroleros?

-Diría que es al revés: los petroleros buscarán comprar caña y fabricar biocombustibles. En Brasil, principal país cañero del mundo, los petroleros se están convirtiendo en empresas bioenergéticas. La empresa más grande azucarera del mundo, Cosan, hizo un joint venture con Shell. Esa unión dio origen a Raízen, que es la actual dueña de Shell Argentina. Hoy Raízen es el mayor grupo sucroenergético del mundo, que procesa 62 millones de toneladas de caña, a las que acaban de sumar capacidad para procesar otras 32 millones de toneladas de caña mediante la compra de otros nueve ingenios que pertenecían a la firma Louis Dreyfus, una de las mayores alimenticias mundiales. Es decir, que están prontos a alcanzar los 100 millones de toneladas anuales, equivalente a más de cuatro veces la producción argentina. Lo que están buscando es su evolución hacia la descarbonización de su oferta energética. Veo una complementación, donde los actores de la cadena sucroenergética pasan a convertirse en un eslabón importante de la gran cadena de abastecimiento de energía. En el negocio aparecen nuevos jugadores como Petrobras, Shell y Total, que asumen posiciones en el sector, por eso es contradictoria la actitud de las petroleras argentinas de querer barrer del mapa a los biocombustibles.

-¿La caña de azúcar puede pasar a ser el nuevo ‘oro negro’?

-Exactamente, pero en un contexto de transición. Es impensable que el mundo de un día para el otro salga de la dependencia de los combustibles fósiles y pase a los renovables. Se debe tomar un período de transición: lo que vemos es que debe establecerse una ley de biocombustibles que contemple plazos y modalidades para avanzar en esa transición. Cuando hablamos de necesidades de descarbonización en la ecuación energética que manejamos, nosotros estamos ponderando sólo el valor del combustible y no ponemos en la ecuación el precio al comburente, el oxígeno del aire. Ya hemos saturado la atmósfera, debemos tomar acciones urgentes. Eso es lo que, en definitiva, marca cuál alternativa energética es más viable que otra: no el precio del combustible, sino el del conjunto de combustible y comburente. Lo que veo de la política es que todos hablan de una ley de fomento de los biocombustibles con el concepto de que no son competitivos respecto de los combustibles fósiles. Hay muchos mitos. Llegó el momento de poner las cartas sobre la mesa: hay que tomar el costo total de la energía, no solo el combustible, sino sus consecuencias en el medioambiente. Entonces, hay que poner un valor al aire. ¿Cuánto te cuesta recapturar una tonelada de C02 de la atmósfera? Hay dos plantas en el mundo a las que les cuesta 600 dólares la tonelada y también hay un proyecto experimental, que está haciendo Bill Gates, que estima que podría bajar el costo a 200 dólares la tonelada. Cuánto C02 genera un litro de nafta: 2,3 kilos de C02 por litro utilizado de nafta o combustible. Al carbono y oxígeno del combustible hay que sumarle el oxígeno que se toma del aire, con una regla de tres simple: 2,3 kilos resulta en 50 centavos de dólar que habría que adicionar por litro de nafta para compensar el efecto ambiental. El productor de petróleo debería poner una planta para recapturar el carbono emitido o compensar sus daños ambientales. Los petroleros se jactan de tener los procesos más limpios del mundo, que certifican ISO 9.000, 14.000, 50.000, “quichicientosmil”... Pero cubren sólo los efectos del proceso de producción del combustible en lugares acotados, pero no corrigen el daño por la contaminación de sus productos. Esto es el gran componente: no ponderan en su ecuación de costos al problema del CO2. Para corregir el efecto ambiental, para que la humanidad vaya hacia una descarbonización de las matrices energéticas, se le debe poner precio al carbono, lo que vendría a llamarse la tasa al carbono. Es lo que va a equilibrar competitivamente y sin subsidios al bioetanol, producto alternativo para el cual existen soluciones técnicas que permiten corregir sus efectos indeseados sobre el medio ambiente. Pero para invertir en esto se necesita una remuneración que comprenda el efecto ambiental. Si esto se toma en consideración, los combustibles fósiles serían más costosos. En el momento que se pone eso en la balanza y la competencia se plantea con las mismas exigencias ambientales para los dos tipos de energía, se equilibra la cancha. Ese equilibrio juega a favor de los combustibles renovables, en este caso, del bioetanol.