Este mes se cumplen 30 años de la aprobación de una ordenanza que establecía la construcción de ciclovías en la capital tucumana. Se trataba de una red primaria, en una primera etapa, de dos corredores norte sur y este oeste. Su autor fue el entonces concejal José Ricardo Ascárate (UCR) en base a un detallado relevamiento de los recorridos que hacían los ciclistas en sus traslados urbanos, es decir para trabajar o estudiar.
El uso de la bicicleta en esa década, los 90, era bastante intensivo y las motos aún no tenían el protagonismo que adquirieron en los últimos años, ya que la utilización del transporte público aún era masivo, por su bajo costo y por su eficiencia.
Dos años más tarde, en 1998, un equipo de la Secretaría de Planeamiento Urbano de la capital, a cargo del arquitecto Enrique Rusconi, amplió el proyecto inicial de Ascárate a una red de ciclovías para toda el Área Metropolitana (ver imagen), que uniría todos los municipios y comunas del Gran Tucumán, a lo largo de más de 50 kilómetros de recorrido. El plan contemplaba, según detalló en ese momento a LA GACETA el vocero del equipo, el arquitecto Rafael Caminos, utilizar principalmente los terrenos ferroviarios en desuso, que ya comenzaban a ser usurpados. Se pensaba, además de la construcción de ciclovías, la forestación de esos predios para que también se incrementase la superficie de espacios verdes y de lugares de esparcimiento en la ciudad. Transcurría la intendencia de Oscar Paz y el proyecto contaba con el aval y el apoyo financiero y técnico de la Provincia, a cargo del gobernador Antonio Bussi.
Una década después
Diez años después, en marzo de 2008 y ante la inacción municipal y provincial, la organización civil “Anku”, que integraban Gilda Isaac, Emilce Assad y Andrés Herrera, entre otros, iniciaron una serie de movilizaciones, marchas y pedaleadas, para juntar firmas y exigirle al Concejo Deliberante que cumpliera con la ordenanza de construir ciclovías y bicicleteros para estacionar, empujados por el precio del colectivo y la tarifa del taxi, que no paraban de aumentar.
Las ciclovías fantasmas cumplieron cuatro décadas en TucumánEntre las ventajas de una cultura urbana de la bicicleta, el grupo Anku enumeró beneficios como que el ciclismo no produce contaminación atmosférica y sonora y supone poco peligro para los peatones. Isaac explicó que en ciudades congestionadas y para distancias de hasta cinco o siete kilómetros, la “bici” es el medio de transporte más rápido y más barato, y ocupa menos espacio que los vehículos a motor, pero destacó como puntos en contra la ya señalada falta de ciclovías seguras; la falta de educación vial tanto en los ciclistas como de conductores de automóviles, así como la ausencia de lugares públicos para estacionar.
Luego vinieron los intentos fallidos de Tafí Viejo, de la que sólo quedó un tramo que lleva hasta la Hostería Atahualpa Yupanqui; el de Yerba Buena, con sendas que como se hicieron por calles que no utilizan los ciclistas no se usan, salvo como veredas o para correr; la universitaria que anunció el intendente Germán Alfaro, que iba a unir la Quinta Agronómica con el Centro Prebish, en el Parque 9 de Julio, que no prosperó; la de avenida Adolfo de la Vega, que no se hizo; y la de avenida América, que sólo se concretaron unas cuadras, no de ciclovías sino de bicisendas, por la platabanda.
El parque 9 de Julio tendrá 15 kilómetros de ciclovías para conectar sus espacios emblemáticosY el último proyecto que murió en promesas fue la ciclovía desde la capital hasta El Cadillal. Un trayecto de 23 km que utilizan entre 1.200 y 1.500 personas por semana y es sumamente peligroso para el ciclista. El anuncio se realizó en 2022, a un costo de $40 millones, e iba a ser financiada por el Consejo Federal de Inversiones (CFI). Por la inflación, en 2025 el presupuesto de la obra ya ascendía a $2.000 millones. Fue otra carpeta que junta polvo en algún escritorio oficial.
Y tres décadas después
Hoy Ascárate lo toma con resignación, aunque admite que los tiempos han cambiado. El actual interventor del Ente Único de Control y Regulación de los Servicios Públicos Provinciales de Tucumán (Ersept), opinó que el proyecto no prosperó por falta de voluntad política, pero también por la pasividad de una sociedad que participa poco y nada.
“La gente se fue volcando a la moto, por la deficiencia del transporte público, pero también porque es más práctica y económica, aunque esto último no es del todo cierto ya que requiere mantenimiento”, dijo y citó como ejemplo que el tiempo de vida útil de un neumático de moto no supera los cinco años.
Ciclovías, transporte público y menos autos: la propuesta para transformar la movilidad urbana en TucumánEl ingeniero afirmó que en esta explosión de motos, cuyos conductores encabezan el índice de accidentes y que producen un enorme costo no sólo material sino además sanitario, que dejan tendales de jóvenes muertos o con discapacidades de por vida, también influyó el auge de los servicios de cadetería. “En otras ciudades del mundo, como Nueva York, las entregas sólo pueden hacerse en bicicleta”, describió.
En Tucumán se estima que sólo el 10% de los cadetes utiliza bicis, cuando en lugares como el Gran Mendoza, con la red de ciclovías más extensa del país, ese porcentaje se eleva al 40%.
“Las ciclovías (para movilidad urbana, no recreativa) deben ir por calles y avenidas que la gente utiliza habitualmente y deben convivir con el resto del transporte, sino ocurre lo que pasó en Yerba Buena, que las hicieron por lugares donde no molestan a los autos y por eso nadie las usa”, concluyó.