La fe ilimitada en sí mismo no le alcanzó a Nasif Estéfano para mantenerse en la Fórmula 1

Los capítulos en la historia deportiva de Nasif Estéfano son numerosos y siempre estuvieron marcados por éxitos. Compitió en la mayoría de las categorías de pista y ruta desde su debut en 1952, cuando tenía 19 años. El concepcionense se destacaba tanto en carreras veloces como en aquellas que requerían principalmente habilidad al volante. Esa combinación, sumada a una personalidad fuerte, lo convertía en un piloto cautivador. Su desempeño llamó la atención del mundo tuerca argentino. Por eso, el Automóvil Club Argentino (ACA) lo invitó en 1960 a participar en el Gran Premio de Fórmula 1 que se disputó en el país.

“El Califa” venía de una racha de victorias y, cuando no ganaba, quedaba cerca o era una pesadilla para sus rivales en los cronómetros. Su proyección como futuro piloto internacional era clara, y el séptimo Gran Premio “albiceleste” surgió como una gran oportunidad para que Argentina mostrara a su joven promesa. Para entonces, Estéfano ya había debutado en el Turismo Carretera, corriendo en los Grandes Premios de 1957 y 1958.

El 7 de febrero, con un viejo Maserati 250F, finalizó en el 14.º lugar de la carrera que abría el calendario de esa temporada. En el Autódromo de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez, el ganador fue Bruce McLaren, de Nueva Zelanda. Aquel domingo estuvo marcado por un intenso calor en la capital del país. Según la crónica publicada en LA GACETA al día siguiente, el neozelandés tuvo el camino despejado en las últimas cinco vueltas, aunque antes había quedado relegado. “De los 22 participantes que iniciaron la prueba, finalizaron 13. Varios de los volantes que desertaron debieron ser atendidos con principios de insolación dado el intenso calor reinante”, detalla el artículo. La actuación de McLaren, que largó desde el decimotercer lugar, mantuvo el interés del público, que soportó las altas temperaturas en las tribunas.

Estéfano, en cambio, quedó relegado al fondo del pelotón, limitado no tanto por sus rivales, sino por los autos más avanzados que enfrentaba. Aunque en la clasificación inicial figuraba 13.º, su posición real fue 14.º debido a un empate en el tercer puesto. Los comisarios deportivos, tras revisar las planillas, determinaron que tanto el francés Maurice Trintignant como el británico Stirling Moss completaron la carrera con el mismo tiempo: 2 horas, 18 minutos y 26.4 segundos. Esto relegó al tucumano una posición.

El concepcionense enfrentó las duras condiciones de la carrera y logró completarla. La temperatura era tan alta que los autos reducían la velocidad y recibían baldazos de agua para enfriarse. Según El Gráfico, el ACA había excedido la cantidad de invitaciones, lo que colapsó el autódromo. Además, se reportaron incidentes entre la policía y periodistas, y centenares de personas invadieron sectores no habilitados del circuito.

En esa época, los monoplazas eran muy diferentes a los actuales. Aunque podían alcanzar velocidades máximas de 300 kilómetros por hora, no podían mantenerlas. Los conceptos de aerodinámica eran rudimentarios, como demuestran las imágenes de la época, donde los autos estaban separados varios centímetros del suelo, a diferencia de los actuales que casi rozan el asfalto.

El fin de semana de Estéfano fue irregular. No pudo entrenar al cien por ciento porque el Maserati tenía fallas, y el equipo decidió desarmarlo para intentar que fuera competitivo en la clasificación. “Tuvo que trabajar mucho para dominar el auto y hasta arriesgó excesivamente. De cualquier forma, es asombroso lo que hizo el muchacho tucumano con el auto”, consignó El Gráfico. Aunque quedó último entre los pocos que terminaron la carrera, su desempeño fue destacable considerando las limitaciones del vehículo.

En ese Gran Premio, Juan Manuel Fangio estuvo presente, aunque ya retirado desde hacía dos años, con cinco títulos mundiales en su haber. Días antes, “El Chueco” había pronosticado que el ganador sería uno de los Cooper Climax o los British Raymonds Motors, por encima de marcas como Ferrari, Porsche, Maserati y Lotus. Su predicción se cumplió, ya que McLaren conducía un Cooper Climax. Lo escoltaron la Ferrari de Cliff Allison y otros dos Cooper Climax, los de Trintignant y Moss.

El entusiasmo de Estéfano tras la carrera lo llevó a buscar más oportunidades en la Fórmula 1. Vendió lo que tenía para reunir el presupuesto necesario y, por recomendación de Fangio, contactó a Alejandro De Tomaso, un preparador argentino radicado en Italia. Juntos planificaron un proyecto para 1962. Sin embargo, la experiencia resultó decepcionante. “La primera vez que fui a Europa, un compatriota me estafó al apropiarse de mis 8.000 dólares para hacerme correr únicamente dos veces con un auto que ya estaba roto antes de largar”, recordó Estéfano años después.

“Tengo fe ilimitada en mí mismo y pienso que, si consigo un buen auto y un poco de tiempo para adaptarme, puedo ganar más de una carrera. Pero, si no hay un coche veloz y un buen equipo que lo respalde, es imposible aspirar al triunfo”, declaró el piloto. De Tomaso no pudo armar el auto a tiempo para el inicio de la temporada 1962. Cuando finalmente tuvo el Maserati, no logró competir en ninguna de las carreras programadas porque el vehículo no funcionaba correctamente. Solo dio algunas vueltas el 16 de mayo de 1963 en un Grand Prix en Roma, fuera del campeonato mundial, pero debió abandonar por la rotura del embrague.

Así terminó la aventura de uno de los 23 argentinos que corrieron en la Fórmula 1. Como había explicado Estéfano, la combinación de factores necesarios para triunfar en la categoría es difícil de alcanzar. Después del Gran Premio de Argentina y el fiasco con De Tomaso, no tuvo más oportunidades. Cuatro décadas después, Franco Colapinto enfrenta un desafío similar. Aunque Estéfano no tuvo éxito, logró inscribir su nombre entre las leyendas del automovilismo argentino, al igual que el joven pilarense busca hacerlo hoy. “Me apasiona correr, necesito hacerlo. Pienso que no puedo vivir sin correr, necesito hacerlo para sentirme satisfecho”, decía Estéfano en vida.