10 Junio 2014
EL AGUA. “A menos de tres metros de profundidad ya encontramos las napas de agua”, explicó Malinar. El líquido es retirado con bombas.
Lamentamos desilusionarlos, estimados curiosos e inventores de teorías imposibles. Para construir los túneles que abrirán paso en las calles Mendoza y Córdoba no se empleará una tecnología propia de otro mundo, ni un equipo súper especializado de constructores, ni máquinas impensables. Se trata de una obra mucho más simple que lo que pueda imaginarse y precisamente por eso despierta tanto interés y sorpresa.
Va tomando forma lo que será el futuro paso vehicular por debajo de las vías del ferrocarril. El viernes llenaron con hormigón algunos tramos del “túnel Mendoza” (el apodo “operativo” que le pusieron los jefes de la obra) y en algunas semanas comenzarán, ahora sí, a meterse por debajo de la tierra. Cuando desfilan las máquinas, no falta el curioso que detiene unos minutos el reloj y va a ver de qué se trata. Es el caso de Guillermo Boero: “vi las máquinas hormigoneras y quise venir a ver la obra. La verdad que para todos los que estamos en la construcción es algo llamativo, que genera curiosidad”, confesó el arquitecto y docente universitario.
El método que están implementando se llama “cut & cover” (“cortar y cubrir”), en su modalidad “top down” (de arriba hacia abajo). Se trata de uno de los procedimientos de elección para realizar túneles en ciudades y actualmente se está utilizando, por ejemplo, en la construcción de los tramos subterráneos del Metro de Málaga (España). El ingeniero Maximiliano Malinar, jefe de obra en los túneles viales que unirán las calles Marco Avellaneda y Suipacha, explicó -a grandes rasgos- cómo es el procedimiento: “el método consiste en construir primero las paredes del túnel, (los llamados muros pantalla), y sobre estos se fabrica una tapa que será el techo del túnel y sobre la cual pasarán las vías del tren. Cuando esta especie de caja está lista, recién comienza la excavación propiamente dicha y se ejecuta la calzada, el ‘piso’ por donde circularán los vehículos”.
Según el ingeniero, este método permitirá que el tren se detenga solamente unos 20 días hábiles, que es el tiempo necesario para que el hormigón se seque y adquiera las condiciones aptas. La “tapa” será construida con vigas pretensadas de 7,9 metros de largo. “Es algo similar, a modo de ejemplo, a una losa de viguetas... Sólo que tiene que soportar las 120 toneladas que pesa solamente la locomotora del tren”, señaló.
Pocas veces se percibe tanto entusiasmo en una obra en construcción. Desde los capitanes hasta los últimos marineros de este barco están animados con los avances. “Hemos trabajado en muchas obras, pero ninguna como esta. Es un desafío muy grande que nos está haciendo aprender muchísimo”, aseguró el capataz José Silva. El arquitecto José Posse, inspector de la obra por parte de la Secretaría de Obras Públicas, coincide con la visión de Silva y agrega, además, que cree que no hay precedentes de una obra vial semejante en todo el norte.
Posse estima que los túneles, junto con los puentes peatonales, estarán listos a fin de año, aunque no puede precisar una fecha. Por lo pronto, los trabajos son un imán de curiosos y estudiantes de Ingeniería Civil. Algunos de estos últimos, de hecho, han elegido hacer su Práctica Profesional Supervisada (una materia del último año de esa carrera) en los primeros túneles viales de Tucumán.
La construcción, paso a paso
- La obra comienza con la construcción de los muros pantalla, que serán las paredes del túnel. Algunos tramos llegan a tener nueve metros de profundidad.
- Las vías se levantan, se excavan unos pocos centímetros y se construye el techo del túnel, que estará apoyado sobre los muros pantalla. Las vías se vuelven a instalar.
- Una vez fraguado el hormigón del techo, el tren puede volver a funcionar. Ahí comienza la excavación gruesa, hasta alcanzar la profundidad necesaria y atravesar las vías.
- El ingeniero Malinar estima que la próxima semana podría comenzar la excavación. Al finalizar se procederá a construir la calzada (el piso) por donde circularán los autos.
- El ingeniero Maximiliano Pfister, subcontratista de la obra, calcula que sólo los muros demandarán 1.400 m3 de hormigón, unos 175 camiones hormigonera.
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