19 Abril 2015
POCAS VENTAS. Las compañías ofrecen descuentos de hasta el 50% para sostener el negocio. reuters
SEATTLE/PARÍS.- El avión jumbo, durante muchos años el emblema del transporte aéreo moderno, podría estar cerca de salir de las pistas.
El año pasado, las aerolíneas comerciales no hicieron nuevos pedidos de aparatos Boeing 747 o Airbus A380, dejando en claro el cambio radical en el sector hacia aviones más pequeños de dos motores, menos costosos que los imponentes jumbos de cuatro motores, que pueden transportar hasta 525 pasajeros.
La caída en ventas de los jets generó dudas sobre cuánto tiempo más pueden mantener la producción los fabricantes y provocó un debate interno en ambas compañías acerca del futuro de estos aviones, dijeron fuentes. El resultado de esas discusiones afectará al valor de las flotas existentes y miles de empleos de producción en las firmas que los ensamblan y en las que suministran sus partes.
Los vendedores de Airbus Group NV y Boeing Co siguen peleando pedido a pedido, intentando que la producción continúe más allá del fin de la década, dijeron otras fuentes del sector.
Las compañías ofrecen descuentos de al menos un 50 por ciento respecto de los precios del catálogo, de unos 400 millones de dólares por jumbo, dijeron las fuentes.
Airbus declaró que también estudia un cambio de diseño para hacer su “superjumbo” más atractivo para los clientes.
Boeing planea reducir en septiembre el ritmo de producción de su último modelo 747-8 hasta una media de 1,3 aviones por mes, desde los 1,5 actuales.
A ese paso, los pedidos que ya tiene solo mantendrán viva la línea de producción durante dos años y medio.
Sin embargo, la hora de la verdad llegará antes, ya que pueden pasar hasta dos años entre que se ordena la primera parte hasta que se finaliza la construcción, y nadie quiere empezar el proceso si no está claro si el aparato se terminará y enviará a un cliente.
“Puede haber una pequeña demanda para el 747-8, pero hay que preguntarse si pueden mantener la línea de producción abierta si no obtienen nuevos pedidos”, dijo Tony Whitty, presidente ejecutivo de la firma británica Cabot Aviation, que comercia, gestiona y alquila aeronaves.
“Uno se pregunta también a qué precio los están vendiendo”.
Un largo descenso
El uso del 747 ha caído sostenidamente en las dos últimas décadas, reflejando el incremento de los aviones de dos motores, que están cada vez más cerca de igualar su alcance.
Durante el mismo periodo, la producción de grandes aparatos bimotores como el Boeing 777 se ha multiplicado por siete. El año pasado, Boeing recibió 283 nuevas órdenes para el 777 y ahora tiene en espera 547 pedidos.
Airbus es más optimista que Boeing sobre las perspectivas de los jumbos, pero ambos están de acuerdo ahora en que se ha convertido en una categoría de nicho.
Las aerolíneas siguen necesitando jumbos, pero solo para ciertos vuelos polares -donde los aviones de dos motores podrían ser menos seguros que los jumbos de cuatro por la falta de lugares para un aterrizaje de emergencia- y rutas concurridas donde escasean los espacios para aterrizar.
El riesgo es más visible para Boeing, donde los inversores podrían enfrentarse a un cargo contable de 1.000 millones de dólares si se pone fin a la producción del 747, según revelaciones de la compañía.
Boeing recibió recientemente un impulso de alto perfil con un pedido provisional de dos nuevos aviones para funcionar como Air Force One para el presidente de Estados Unidos.
Pero el futuro del 747 depende mucho del menos glamoroso modelo de carga sin ventanas, que tiene un morro único plegable y puede transportar equipos muy grandes, como plataformas de perforación petrolera.
En lo que va de año, Boeing ha vendido tres. Atlas Air Worldwide dijo recientemente que planea pedir más para su flota de carga, pero no precisó cuándo ni cuántos.
El mayor cliente mundial de jumbos 747 de carga, Cargolux , también asegura que le gusta el avión, pero tiene un pedido pendiente de solo tres.
El año pasado, las aerolíneas comerciales no hicieron nuevos pedidos de aparatos Boeing 747 o Airbus A380, dejando en claro el cambio radical en el sector hacia aviones más pequeños de dos motores, menos costosos que los imponentes jumbos de cuatro motores, que pueden transportar hasta 525 pasajeros.
La caída en ventas de los jets generó dudas sobre cuánto tiempo más pueden mantener la producción los fabricantes y provocó un debate interno en ambas compañías acerca del futuro de estos aviones, dijeron fuentes. El resultado de esas discusiones afectará al valor de las flotas existentes y miles de empleos de producción en las firmas que los ensamblan y en las que suministran sus partes.
Los vendedores de Airbus Group NV y Boeing Co siguen peleando pedido a pedido, intentando que la producción continúe más allá del fin de la década, dijeron otras fuentes del sector.
Las compañías ofrecen descuentos de al menos un 50 por ciento respecto de los precios del catálogo, de unos 400 millones de dólares por jumbo, dijeron las fuentes.
Airbus declaró que también estudia un cambio de diseño para hacer su “superjumbo” más atractivo para los clientes.
Boeing planea reducir en septiembre el ritmo de producción de su último modelo 747-8 hasta una media de 1,3 aviones por mes, desde los 1,5 actuales.
A ese paso, los pedidos que ya tiene solo mantendrán viva la línea de producción durante dos años y medio.
Sin embargo, la hora de la verdad llegará antes, ya que pueden pasar hasta dos años entre que se ordena la primera parte hasta que se finaliza la construcción, y nadie quiere empezar el proceso si no está claro si el aparato se terminará y enviará a un cliente.
“Puede haber una pequeña demanda para el 747-8, pero hay que preguntarse si pueden mantener la línea de producción abierta si no obtienen nuevos pedidos”, dijo Tony Whitty, presidente ejecutivo de la firma británica Cabot Aviation, que comercia, gestiona y alquila aeronaves.
“Uno se pregunta también a qué precio los están vendiendo”.
Un largo descenso
El uso del 747 ha caído sostenidamente en las dos últimas décadas, reflejando el incremento de los aviones de dos motores, que están cada vez más cerca de igualar su alcance.
Durante el mismo periodo, la producción de grandes aparatos bimotores como el Boeing 777 se ha multiplicado por siete. El año pasado, Boeing recibió 283 nuevas órdenes para el 777 y ahora tiene en espera 547 pedidos.
Airbus es más optimista que Boeing sobre las perspectivas de los jumbos, pero ambos están de acuerdo ahora en que se ha convertido en una categoría de nicho.
Las aerolíneas siguen necesitando jumbos, pero solo para ciertos vuelos polares -donde los aviones de dos motores podrían ser menos seguros que los jumbos de cuatro por la falta de lugares para un aterrizaje de emergencia- y rutas concurridas donde escasean los espacios para aterrizar.
El riesgo es más visible para Boeing, donde los inversores podrían enfrentarse a un cargo contable de 1.000 millones de dólares si se pone fin a la producción del 747, según revelaciones de la compañía.
Boeing recibió recientemente un impulso de alto perfil con un pedido provisional de dos nuevos aviones para funcionar como Air Force One para el presidente de Estados Unidos.
Pero el futuro del 747 depende mucho del menos glamoroso modelo de carga sin ventanas, que tiene un morro único plegable y puede transportar equipos muy grandes, como plataformas de perforación petrolera.
En lo que va de año, Boeing ha vendido tres. Atlas Air Worldwide dijo recientemente que planea pedir más para su flota de carga, pero no precisó cuándo ni cuántos.
El mayor cliente mundial de jumbos 747 de carga, Cargolux , también asegura que le gusta el avión, pero tiene un pedido pendiente de solo tres.
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