“Prefiero morirme antes que esperar un ómnibus”, aseguró Lila, una vecina del barrio Alberdi, más conocido como “Trulalá”.

Lila trabaja en un comedor de la zona, a donde debe trasladarse todos los días, y lo hace caminando, lo mismo que cuando debe llevar y traer hijos y nietos, realizar trámites, compras o asistir al Caps. Siempre lo hace a pie, es la única opción que tiene. Pero cuando llueve ni siquiera puede llegar al comedor, ubicado a sólo tres cuadras de su casa, porque las calles de tierra se anegan de tal manera que es imposible transitar.

Al barrio Alberdi sólo ingresa la línea 8, pero claro, ese recorrido es bastante acotado, y los vecinos de la zona para ir a casi cualquier parte de la capital o del área metropolitana deben combinar con dos o más líneas, lo que torna prohibitivo el costo, además de que implica una enorme pérdida de tiempo, que no siempre se tiene.

Esta limitación en el traslado se replica en decenas de barrios y zonas del Área Metropolitana de Tucumán (AMET), que carecen de líneas de colectivos o a donde ingresa sólo una empresa, por lo que las opciones de destino son restringidas, además de las demoras, que a veces superan la hora de espera entre un colectivo y otro. Corolario: caminar o subirse a una moto son las únicas alternativas efectivas con que cuentan decenas de miles de tucumanos, por economía, practicidad y libertad de movimiento. Con absoluta certeza se puede afirmar que, por su masividad, la moto es el verdadero “transporte público” en esta provincia.

“Prefiero morirme antes que esperar un ómnibus”. La dura sentencia de Lila fue registrada por la arquitecta y doctora en Ciencias Sociales, Inés González Alvo, experta en movilidad y en desigualdades socio-territoriales, durante un relevamiento de campo que realizó esta semana en ese barrio.

“No es lo mismo movilidad que transporte y suelen confundirse los términos. En General, cuando se habla de movilidad en realidad se refieren al transporte”, explicó González Alvo, acerca de que el transporte se limita al medio físico de traslado, mientras que la movilidad es mucho más amplia y constituye un derecho que debe garantizar la libertad para ir de un lugar a otro, cuándo y cómo se elija. Un derecho que no está asegurado para la mayoría de los tucumanos.

Una cena “movidita”

El testimonio de Lila fue compartido por González Alvo en un encuentro bastante interesante realizado este jueves, organizado por la Fundación Ibatín Proyecto Metropolitano, que preside el abogado Facundo Cabral, que consistió en una cena donde cada comensal abonó su cubierto, para dialogar sobre “movilidad urbana”. Hubo tres oradores que iniciaron la conversación, con modalidad de mesa redonda (rectangular, en realidad), de la que participaron además de los expositores una veintena de actores relacionados con esta temática: arquitectos, funcionarios, comunicadores, docentes y miembros de organizaciones civiles.

Antes de González Alvo expuso Matías Galindo, comunicador, docente y presidente de Meta Bici, y el arquitecto Pablo Della Torre, secretario de Obras Públicas de Tafí Viejo y uno de los autores del proyecto Tren Elevado Metropolitano.

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Galindo ponderó el Plan Integral de Movilidad Urbana (PIMU) que impulsa la capital, pero cuestionó que el auto particular siga ocupando la centralidad en el tránsito y que todos los análisis y decisiones se tomen desde el punto de vista del automovilista, cuando es la principal causa del problema. Dijo que cuando se critica a las motos es porque se lo hace desde una perspectiva del auto particular, cuando la realidad es que, dejando de lado las infracciones recurrentes, es un medio mucho menos tóxico que el auto en el origen de problemas de tránsito.

Veinte motos ocupan el espacio de un solo colectivo y para trasladar en auto el equivalente a un pasaje completo de ómnibus se necesita ocupar con autos más de media cuadra de una avenida. Además de los costos y la contaminación y de que son cincuenta motores encendidos contra uno.

Galindo se quejó de que en las sucesivas gestiones se analiza cómo mejorar el tránsito de los autos, que ocupan un importante espacio para trasladar a 1,4 pasajeros en promedio, en vez de pensar cómo desalentar su uso, sobre todo en distancias cortas, que son la mayoría, y reconvertir a esos conductores en peatones, ciclistas o usuarios del transporte público.

“Hacen ciclovías en trayectos sin sentido y sobre platabandas (avenida Roca y avenida América) restando espacios verdes y caminerías. Cuando proyectan ciclovías lo hacen por lugares donde no molesten a los autos, en vez de planear recorridos que le sirvan de verdad al ciclista”, objetó.

Sueños elevados

Della Torre contó el origen, la evolución y el estado actual del proyecto de trenes elevados metropolitanos. Dijo que el primer plan consistía en tres líneas de formaciones eléctricas: una desde Tafí Viejo hasta el sur de la capital (Noroeste-sur), otra desde Yerba Buena hasta el aeropuerto (oeste-este), y una tercera desde las Talitas hasta El Manantial (norte-suroeste), con cinco estaciones de transferencia para pasar de una línea a otra y así cubrir casi toda la ciudad con un mismo viaje, a lo largo de 60 km, y que el 100% de los trazados corren por terrenos fiscales o públicos, por lo que no era necesario expropiar.

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Este proyecto inicial tenía un costo de 15 millones de dólares por kilómetro (900 millones), pero presentaba dificultades, como complicaciones en algunas curvas para las formaciones y que el “techo” de la estructura ocupaba un ancho de ocho metros, por lo que la contaminación visual iba a ser importante.

Tras el asesoramiento de una empresa china especializada en este tipo de transportes, Della Torre contó que se optó por pasar de trenes a colectivos eléctricos, tipo trolebuses, óptimos para las curvas cerradas y cuya estructura requería apenas 1,8 metros de ancho por carril. La contra, en este caso, era que el costo se duplicaba a 30 millones por kilómetro.

¿Dónde está el proyecto hoy? El Secretario reconoció que empezaron por el final, trazando los recorridos posibles y cotizando las obras, sin un estudio profundo sobre cómo y cuándo se mueve la gente, por dónde necesita hacerlo, por dónde querría y no puede, entre otros datos que arrojarían el verdadero cuadro de situación de la movilidad urbana metropolitana, lo que posibilitaría pensar en un proyecto eficiente para las próximas décadas.

Este estudio cuesta 25 millones de pesos (octubre 2023), tarda siete meses, y estaría a cargo del Instituto del Transporte de la Universidad de San Martín.

Luego expusieron casi todos los asistentes, con valiosos aportes y diagnósticos sobre movilidad y mayoritarias coincidencias: el PIMU está muy focalizado en los autos particulares, que es la principal causa del problema; el pésimo estado de las veredas desalienta a los caminantes (en Yerba Buena casi no hay); el transporte público cubre sólo los sectores más desarrollados, y mal y poco; el tránsito es muy peligroso para peatones y ciclistas; las ciudades y comunas del AMET están desconectadas y fragmentadas; la coordinación de los semáforos es pésima y causan embotellamientos; la prohibición de estacionar en áreas neurálgicas no se respeta ni se controla lo suficiente; y sin una gobernanza metropolitana resolver la “inmovilidad” urbana es imposible; entre otras conclusiones.

Un nuevo intento

En coincidencia con este encuentro, el jueves también ingresó a la Legislatura un proyecto de ley para la creación de un Ente del Área Metropolitana de Tucumán, elaborado por el legislador Manuel Courel (UCR) y su equipo técnico, como habíamos anticipado hace dos semanas, acompañado por otros cinco legisladores de la oposición, que incluye a los seis municipios y a las 12 comunas que integran la ciudad.

Para ello se dispone la creación de un Consejo de Gobierno conformado por los intendentes y comisionados del área, más un representante de la Provincia, que tendrá a su cargo las decisiones políticas, y una segunda línea de trabajo a cargo de un equipo técnico, encargado de plasmar los proyectos, y cuyos integrantes accederán por concurso.

Tendrá injerencia en transporte público, recolección y tratamiento de residuos, obras públicas en común, medio ambiente, desarrollo y ordenamiento territorial y habitacional, industria, comercio, servicios públicos, fomento de actividades culturales y productivas, e investigación científica y técnica.

El proyecto debería ingresar a la Comisión de Asuntos Municipales y Comunales, que preside José Orellana (PJ), de escasa actividad en los últimos meses, para luego pasar por otras comisiones.

Las mezquindades políticas han hecho fracasar varios proyectos similares anteriores, porque se han priorizado los intereses político partidarios y los nichos de poder municipales y comunales, antes que el bien común de toda una ciudad fragmentada, desigual, injusta, caótica y sin sostenibilidad.

Y esto lleva muchos años cajoneado, donde la política le sigue dando la espalda a la gente y a sus verdaderas necesidades.

Uno de los ejemplos es el proyecto que elaboró hace 14 años, en 2010, el entonces concejal Hugo Cabral (PJ) y que por unanimidad se presentó en la Legislatura en nombre de todo el Concejo Deliberante capitalino. Era bastante similar al de Courel. Nunca se trató.

Y existen antecedentes de debates sobre gobernanza metropolitana que se remontan a la década del 90. No es necesario repetir cómo se ha deteriorado la calidad de vida de los tucumanos metropolitanos en las últimas tres décadas. Así llegó Javier Milei, quien sin estructura sacó el 52% de los votos en Tucumán. Y el enojo sigue creciendo, al ritmo de los colectivos destartalados, las aguas servidas, los baches y las rutas destruidas, los cortes de luz, la contaminación, el tránsito exasperante y la falta de alternativas de movilidad. ¿Seguiremos inmóviles?