El Subsecretario de Infraestructura del Plan Belgrano, Ricardo Ascárate, aclaró a LA GACETA sobre las competencias jurisdiccionales y responsabilidades sobre el transporte público de pasajeros. Además, detalló el arreglo sobre la política de subsidios, los beneficios fiscales y las “inconsistencias” en las rendiciones de distribución que frenaron, desde la Nación, el envío de los fondos de mayo y junio.

Según explicó Ascárate, las empresas de transporte que circulan en Tucumán, salvo las interprovinciales (tienen regulación nacional) son concesionarias de la Provincia (Ley 6.210) o de los municipios, que tienen ordenanzas regulatorias. “Las políticas de subsidios del gobierno anterior, que eran directos y/o compensaciones de precio de combustible a través del Estado nacional, se modificaron con las leyes 27467 y 27469 (de Consenso Fiscal); ésta última firmada por los gobernadores de las distintas provincias”, resaltó.

Por ahora, no se avizoran nuevos paros de colectivos

Al aludir al artículo 115° de aquel Presupuesto 2019, el funcionario enfatizó que entonces quedaron sin efecto esos convenios suscriptos con las provincias, y que a través del Consenso Fiscal, se eliminaron los subsidios directos para incrementar los fondos de impuestos coparticipables para que las provincias administren su propia política de subsidios. “La planilla de compensación (a octubre de 2018, previo al Consenso Fiscal) indica para Tucumán que la quita de los subsidios directos es mucho menor que la masa de incremento de impuestos coparticipables que se devuelven a la provincia”, afirmó.

“Esto quiere decir que esos beneficios fiscales no tienen desfasajes ni requieren ‘compensación inflacionaria’ como erróneamente argumentó Osvaldo Jaldo, el vicegobernador, ya que son incrementos de alícuotas de impuestos como el IVA, Ganancias y Bienes Personales, que se actualizan diariamente y se gotean a las provincias”.

Las cifras

Ascárate indicó que el acuerdo con Tucumán precisa que el monto a subsidiar mensualmente es de $ 180 millones, de los cuales la Provincia debería aportar mensualmente $ 126 millones y la Nación (vía Fondo Compensador) los $ 54 millones restantes. “Las jurisdicciones reciben los fondos vía sistema interbanking. En Tucumán, sin embargo, esos fondos no los administra la Provincia sino la cámara de empresarios de transporte, cuya operatoria implica una retención del 1,2% (impuesto a los débitos y los créditos bancarios), un gasto que se ahorraría si lo administrara la Provincia”.

“Desde la Nación, para asegurar que los fondos se utilicen en el servicio público de transporte, se controla que los montos se distribuyan según los coeficientes de distribución de cada municipio. Por eso se solicitan los extractos bancarios de transferencia. En el caso puntual de Tucumán, por inconsistencias en las rendiciones de enero, febrero y marzo, quedaron retenidos los fondos de mayo y junio”. Y resaltó que la rendición de abril, enviada por la Provincia, no refleja en los resúmenes de cuenta movimientos por un total de $ 3.122.984, situación que aún no fue corregida por la Secretaría de Transporte de Tucumán.

Finalmente, Ascárate explicó que definir un costo o precio de transporte significa aplicar una regla sencilla: dividir el costo/precio empresario (pesos sobre km) en el índice de eficiencia (rendimiento) del sistema (pasaje en km).

“La posición de los empresarios de Aetat es clara: a ellos les interesa la parte de arriba de la fórmula. Hablan de costos de combustible, salarios mano de obra, mantenimiento, neumáticos, etc. Pero el Estado tiene la obligación con la parte de debajo de la fórmula: la eficiencia del sistema, que se puede y debe medir, para saber cuál es la carga real de pasaje, pero sobre todo para disminuir el precio del boleto. Y si se aplican subsidios, saber a qué cantidad de pasajeros llega el subsidio. En Tucumán los sistemas son ‘propios’, y no los administra el Estado. Por eso no se sabe si se subsidia a la demanda (pasajeros) o a la oferta (empresarios”.