El Gobierno empezó a negociar la venta de acciones de Aerolíneas Argentinas

En silencio y con extremo sigilo, para no interferir en la operación en plena temporada alta, el Gobierno comenzó a mover sus primeras fichas para cumplir una de sus promesas de campaña más sensibles: vender Aerolíneas Argentinas. Se trata de una de las partidas más complejas que imagina afrontar la administración nacional, no por el tamaño de la empresa -no es la estatal más grande- sino por el peso simbólico que representa la línea aérea de bandera.

La cautela domina por ahora los despachos oficiales. En el Ministerio de Economía ya se analizan propuestas y alternativas, con una idea que, al menos en esta etapa, concentra el consenso interno: desprenderse del 51% de las acciones de la compañía. El resto del paquete accionario, según deslizan funcionarios fuera de micrófono, podría quedar en manos de los empleados, junto con un remanente menor que permanecería bajo control del Estado, consignó el diario La Nación.

Además, se estudia la posibilidad de establecer una “acción de oro”, similar a la que el Estado conservó en la privatización de YPF en los años 90. “Sería solo para cuestiones estratégicas, no para el manejo cotidiano”, confió una fuente oficial al tanto de las conversaciones. No se trata de un proyecto inmediato, pero ya forma parte de la agenda de trabajo del Gobierno para este año.

Una decisión de alto voltaje político

Dentro del oficialismo, el propio presidente Javier Milei suele englobar este tipo de iniciativas bajo el concepto de “batallas culturales”: debates de fondo sobre sectores sensibles y atravesados por múltiples intereses, como medicamentos, transporte o control aduanero. La eventual venta de Aerolíneas Argentinas encaja plenamente en ese esquema y requiere, por definición, la autorización política del jefe de Estado para avanzar.

Por ahora, todo se mantiene en una fase preliminar, indicó el mencionado medio. La idea concreta es ceder el control y la gestión a un operador privado y otorgar una participación relevante a los empleados. Uno de los puntos más delicados, justamente por el valor simbólico de la aerolínea, es la preservación de la marca. “No se sabe exactamente por cuánto tiempo debería mantenerse el nombre, pero algunos hablan de 30 años”, reveló otra fuente con conocimiento directo del proceso.

Esa condición se volvió determinante a la hora de analizar posibles interesados. LATAM, por ejemplo, fue una de las primeras compañías en evaluar la operación. Sin embargo, el grupo de capitales chilenos no estaría dispuesto a conservar la marca Aerolíneas Argentinas. En toda la región, LATAM opera bajo un nombre paraguas acompañado por la identificación del país, como ocurrió con Latam Argentina. A eso se suma el antecedente de su salida del país y el cierre de su filial local antes de la pandemia, factores que la relegan en la consideración oficial, aunque no la descartan por completo.

Avianca, la mejor posicionada

La empresa que hoy aparece mejor posicionada es Avianca, una aerolínea que tuvo orígenes colombianos pero que actualmente opera como un grupo global. Su principal accionista es el Grupo Abra, un holding latinoamericano que también controla GOL, participó del capital de la chilena Sky Airline y mantiene una inversión estratégica en la europea Wamos Air.

Desde la mirada oficial, Avianca reúne varios atributos favorables. En primer lugar, se trata de un grupo acostumbrado a operar con múltiples marcas, por lo que no tendría inconvenientes en mantener el nombre de la aerolínea de bandera. Además, el modelo de gestión del Grupo Abra, con estructuras locales y menor concentración gerencial, es bien visto por funcionarios argentinos, especialmente en comparación con esquemas más centralizados como los de LATAM o Jet Smart, otra compañía que observa la operación, aunque desde más atrás.

También hubo contactos informales con el grupo Air France-KLM, un holding multinacional de origen franco-neerlandés que surgió de la fusión de ambas aerolíneas y que opera con marcas separadas. En cambio, otro conglomerado europeo que reúne a Iberia y British Airways no estaría interesado, tanto por los antecedentes de su paso previo por Aerolíneas Argentinas como por el peso del capital británico en su composición accionaria.

El abanico de posibles jugadores no se agota allí. Leonardo Scatturice, el ex espía convertido en magnate que hace pocos meses adquirió Flybondi, también intentaría participar. “Puede haber otros grupos argentinos, pero es difícil que lleguen a concretar una operación de este tamaño; lo más probable es que termine en manos de un operador fuerte”, admiten en el entorno de quienes impulsan el plan.

Los tiempos y el obstáculo del Congreso

“No es una prioridad inmediata, menos en temporada alta, cuando toda la energía está puesta en la operación diaria. Pero ya hay conversaciones al más alto nivel del Ministerio de Economía y de la cúpula de Aerolíneas Argentinas”, confió una fuente oficial. Nadie se anima aún a anticipar cuándo el proyecto podría hacerse público, pero hay un paso que aparece como inevitable: el Congreso.

La estatización de Aerolíneas Argentinas fue el resultado de un proceso legal complejo que incluyó dos leyes clave en 2008. La primera fue la ley 26.412, sancionada en septiembre de ese año, que autorizó al Estado Nacional a realizar el “rescate” de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas. Luego, en diciembre, se aprobó la ley 26.466, que declaró de utilidad pública y sujetas a expropiación las acciones del Grupo Aerolíneas y estableció el control operativo y patrimonial del Estado.

Fue el Congreso, entonces dominado por el kirchnerismo, el que decidió el traspaso de la compañía, que por esos días estaba en manos del grupo español Marsans. La ley 26.412 incluyó, además, un artículo clave: el 9°, que establece que “en ningún caso el Estado nacional cederá la mayoría accionaria de la sociedad, la capacidad de decisión estratégica y el derecho de veto”.

Con el tiempo, Aerolíneas se convirtió en un emblema político de La Cámpora. Por su conducción pasaron figuras centrales del kirchnerismo: Mariano Recalde presidió la empresa entre 2009 y 2015, y Axel Kicillof fue gerente de Finanzas antes de llegar al Ministerio de Economía. En ese período, la compañía demandó subsidios por unos US$678 millones anuales.

Durante el último gobierno kirchnerista, encabezado por Alberto Fernández, Cristina Kirchner y Sergio Massa, se avanzó aún más en blindar legalmente a la aerolínea. En octubre de 2023 se aprobó una modificación a la ley 26.466, impulsada por Máximo Kirchner, que endureció las condiciones para cualquier privatización: para transferir acciones se exige el voto de dos tercios de los miembros de ambas cámaras del Congreso, una mayoría similar a la requerida para una reforma constitucional o la designación de un juez de la Corte Suprema.

En 2024, el Gobierno de Javier Milei intentó incluir a Aerolíneas Argentinas en la lista de empresas a privatizar dentro de la Ley de Bases, pero la compañía fue retirada del proyecto durante la negociación parlamentaria para asegurar su aprobación. Más tarde, el Poder Ejecutivo avanzó con el Decreto 873/2024, que declaró a la aerolínea “sujeta a privatización” y reabrió el debate legislativo.

En las conversaciones preliminares con los potenciales interesados, este punto es central. Ningún comprador estaría dispuesto a avanzar sin una ley del Congreso que respalde la operación. Es una cuestión básica de seguridad jurídica, comparable a exigir un título perfecto sobre una propiedad. Por eso, todo sigue siendo preliminar y las primeras discusiones en torno a la venta de uno de los mayores íconos del Estado argentino serán, antes que nada, políticas. Y, necesariamente, resonarán en el Congreso.