La necesidad de diseñar una política ferroviaria

Fue, sin duda, uno de los grandes inventos del hombre. Permitió acortar distancias en horas entre distintos lugares, cuando antes se necesitaban días para llegar a caballo o en carreta. Abrió una de las puertas del progreso de los pueblos y durante décadas fue el medio de transporte por excelencia. A los momentos de esplendor vinieron los de decadencia, de los cuales el tren no pudo sobreponerse y en la década de 1990, se firmó su defunción en casi todo el país; sobrevivieron pocos ramales. No obstante, el Gobierno nacional anunció en estos días que como consecuencia de no haber renovado el contrato de concesión de servicios, las tres líneas ferroviarias que conectan Capital Federal con Tucumán y Córdoba quedarán bajo su órbita.

La resolución 1093/2013 del Ministerio del Interior y Transporte, publicada el jueves pasado en el Boletín Oficial, prescribe el traspaso de gestión de esos servicios a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado y la Administración de Infraestructuras Ferroviarias. De ese modo, el tren de pasajeros de la línea Mitre Tucumán-Retiro, que se hallaba en manos de la empresa Ferrocentral SA, desde el 5 de diciembre de 2005, volverá a depender del Estado. El servicio cubría una distancia de 1.157 km en 24 horas, con salida hacia Buenos Aires, y en 25 horas, el viaje de retorno, según se especifica en la página web de esa empresa.

Desde hace dos décadas, el destino del ferrocarril sufrió diversos vaivenes y pasó de manos oficiales a privadas y viceversa. En 1992, el Gobierno nacional otorgó en concesión el Ferrocarril General Mitre al grupo Nuevo Central Argentino, cuyo responsable era Roque Urquía. Luego fue subconcesionado a Tucumán Ferrocarriles SA y más adelante pasó a la órbita provincial durante la gobernación de Antonio Bussi. Durante la gestión de Julio Miranda, el servicio fue subconcesionado a NOA Ferrocarriles SA. En esta etapa, el viaje a Buenos Aires podía prolongarse por más de 30 horas. Influían, entre otras cosas, el mal estado de la vías y los desperfectos mecánicos en las locomotoras.

La ausencia de una política clara en materia ferroviaria se reflejó en la frustrada puesta en marcha del tren Apolo, traído de España en 2008, que iba a unir San Miguel de Tucumán con Tafí Viejo. Tras varios anuncios, el convoy permaneció un buen tiempo a la intemperie. En enero de 2011 fue depositado en la Ciudad del Limón y desde allí partió finalmente a Salta en febrero pasado.

Esta nueva instancia que está por abrirse, en la que el Estado recupera el control del servicio, puede servir para sentar las bases de una política coherente con proyección de futuro. El ferrocarril no es, por cierto, un transporte que reditúe ganancias, razón por la cual recibe subsidios estatales para su funcionamiento en los países desarrollados. Se debería invertir entonces en restaurar y mantener en forma constante la red vial y modernizar el servicio, haciéndolo eficiente. Cuando en febrero de 1891 se extendió a Tucumán, el viaje en tren demandaba 36 horas. En 1896, se incluyó un tren expreso semanal y se redujo a 26 horas. A más de un siglo, la duración de la travesía a Buenos Aires sigue siendo de 26 horas, con buena suerte. Es decir que no se ha avanzado demasiado.

En la Argentina, un país de grandes dimensiones, el tren seguiría siendo un medio de transporte formidable, seguro y accesible a los sectores sociales con menores recursos. Para ello, se debe definir qué es lo que se quiere, si se hay disposición de invertir en el tren y si se le dará la importancia que se merece. De poco sirve estatizar un servicio si no se lo va a mejorar y si no se logra que un viaje a Buenos Aires se haga en mucho menos de 26 horas, como ocurría hace 117 años.