Prueban en Helsinki un ómnibus que circula sin chofer

Henry Fountain / The New York Times

Un pequeño ómnibus eléctrico circulaba con lentitud cuando una furgoneta blanca, que llegaba a la calle por un costado, se metió delante de él. El ómnibus redujo la velocidad como si el chofer hubiese pisado el freno, y volvió a su anterior velocidad cuando ya se había quitado la furgoneta.

Sin embargo, este ómnibus no tiene pedales de freno ni de acelerador. Tampoco tiene volante. De hecho, no tiene chofer: funciona con sensores y programas informáticos, aunque, por ahora, una persona va a bordo, lista para presionar el botón rojo de “parar” en caso de emergencia.

El ómnibus representa un enfoque diferente del transporte tecnológicamente avanzado. Al transportar muchos pasajeros en las que podrían ser rutas muy flexibles, los ómnibus con piloto automático podrían ayudar a reducir la cantidad de autos que congestionan las calles de las ciudades.

No es ninguna sorpresa que el ómnibus se esté probando en Helsinki, ciudad que ha estado a la vanguardia de los esfuerzos por utilizar la tecnología para replantear el transporte público.

Se están utilizando en privado los ómnibus con piloto automático como este, en situaciones controladas, por ejemplo, para transportar a estudiantes por todo el campus o a los empleados por las instalaciones de alguna fábrica.

El ómnibus de Helsinki es un proyecto de varias universidades, que cuenta con fondos del Gobierno y de la Unión Europea. Se llama Sohjoa, cuesta 1,2 millón de dólares y tiene un plazo de dos años.

“Un posible resultado bueno es que cada vez menos personas serán dueñas de vehículos personales en las ciudades porque realmente ya no los necesitan”, dijo Harri Santamala, que coordina el proyecto y dirige un programa de movilidad inteligente en la Universidad de Ciencias Aplicadas Metropolia.

El ómnibus Sohjoa, en el que se pueden acomodar 12 pasajeros sentados y parados, hizo su debut en septiembre, en una ruta recta, de 400 metros, en el distrito Hernesaari, con una vuelta de 180 grados en ambos extremos.

A estos ómnibus se les “enseña” una ruta haciendo que unos operadores los manejen usando controles de dirección y aceleración en una cajita. La ruta, entonces, se afina con programas informáticos. Cuando están funcionando, los ómnibus tienen sensores láser y GPS para mantenerlos en la ruta, y solo se pueden desviar si también “han aprendido” rutas alternativas.

Si bien los ómnibus se diseñaron para ir a unos 25 kph, en las pruebas en Helsinki están circulando a la mitad de esa velocidad. El movimiento lateral también está restringido; si un coche está estacionado en doble fila a lo largo de la ruta, por ejemplo, el ómnibus debe esperar hasta que lo quiten o el operador lo tiene que pasar con la caja de controles.

Por ahora, esas restricciones dan una experiencia decepcionante. La mayor excitación ocurre cuando un vehículo, como la furgoneta blanca, se cruza demasiado cerca, o cuando un motociclista se aproxima desde atrás e, impaciente con el paso de tortuga del ómnibus, lo pasa.

Santamala dijo que el proyecto está orientado a establecer una verdadera ruta -probablemente una de temporada- en los próximos dos años. Y no hay ninguna razón por la que, al final, la tecnología del piloto automático no se pueda aplicar a ómnibus más grandes.

Por ahora, el proyecto se concentra en el llamado servicio de la última milla, que lleva a los pasajeros de la parada de una línea de ómnibus convencional a un punto más cercano a sus casas, tiendas, oficinas o escuelas. Un ómnibus autónomo, que presumiblemente iría más rápido, podría ser útil, en especial debido a una peculiaridad en las leyes sobre los vehículos a motor en Finlandia.

“No establece, en ninguna parte, que necesitamos tener un chofer que sostenga el volante o siquiera estar dentro del vehículo”, dijo Santamala. “Un chofer legal puede estar observando la operación en una computadora”.

Eso significa que una cantidad de ómnibus podría circular en forma autónoma, con un operador en una oficina central que intervenga en forma remota conforme se necesite. Reducir la cantidad de operadores podría hacerlo financieramente viable para recorrer rutas que solo sirvan a unos cuantos clientes, o variarla durante todo el día con base en la cantidad de pasajeros.

Experimento

Helsinki ya ha visto varios esfuerzos por utilizar la tecnología para cambiar el transporte público. Uno fue el Kutsuplus o servicio de minibús a pedido, al que operó el organismo de transporte regional durante cuatro años. Con un teléfono inteligente, los clientes podían escoger los sitios para que los recogieran y los dejaran. Entonces, los programas informáticos del servicio combinaban las solicitudes de varios clientes y calculaban la ruta óptima para uno de sus 15 minibuses.

“Fue un buen experimento”, dijo Sami Sahala, que asesora al ayuntamiento sobre temas de “transporte inteligente”. “Pero estaba algo adelantado a su tiempo”, agregó. El Kutsuplus estaba fuertemente subsidiado por el municipio y aunque el servicio era popular y ganaba adeptos, estaba condenado debido a los recortes presupuestarios de finales de 2015.

Por ahora, continúan las pruebas del ómnibus. Santamala y sus colegas analizan cada recorrido para aprender las diferencias entre un ómnibus manejado por un humano y este con piloto automático. Una diferencia fue evidente para todos los pasajeros después de que la furgoneta blanca se le metió enfrente. Ningún chofer le gritó al conductor de la furgoneta, que había estacionado al costado. Helena Bensky, que vive en Helsinki y estaba probando el ómnibus, se ofreció para llenar el hueco: “¿Voy a decirle su merecido a ese tipo?”, preguntó.