05 Noviembre 2018
Una camión cargado con ripio atravesaba el canal, a la altura del barrio Manantial Sur, cuando el puente se desplomó. Según estimaron las autoridades de la Secretaría de Obras Públicas y de la Dirección Provincial de Vialidad (DPV), que se acercaron al lugar, habrían cedido los tensores de la estructura.
"En 2015 y a los efectos de realizar la recepción definitiva, se realizó una segunda prueba de carga reglamentaria con resultado satisfactorio. Ello llevó a la elaboración de un acta acuerdo en la que Vialidad Provincial y la empresa cierran el vínculo contractual. Allí se reconoce el vandalismo ocurrido durante y después de la habilitación al uso público de la obra", plantearon en el escrito el ingeniero Juan Falivene, socio gerente de la firma; y Jorge Llanos, representante técnico de Falivene Constructora.
1) El impacto de las ruedas en la estructura
En el informe que presentaron los peritos Geofredo Rush y César Acuña, se detalla que horas después del accidente había evidencia suficiente para afirmar que el camión chocó la estructura. “La baranda interior de la pasarela peatonal del lado este del puente estaba fracturada en un único punto central, muy cercano a las péndolas largas del lado sur de los pórticos que sostienen el tablero, hecho verificado por el Ing. Rodríguez de la Dirección Provincial de Vialidad. El mismo día del accidente, Rodríguez también fotografió la evidencia demostrativa de la verdadera causa de la rotura de la baranda: el impacto del eje trasero del acoplado. Por efecto del impacto, debido al derrape del acoplado, se produjeron daños importantes en las llantas, las cubiertas y en la estructura del acoplado”, dijeron.
2) Una falla en el diseño de la obra licitada
Juan Carlos Falivene afirmó que la obra que desarrolló su empresa fue el tercer tramo de cuatro licitados con recursos del Fondo Fiduciario Federal y quedaron bajo la órbita de la Dirección Provincial de Vialidad (DPV). En ese tramo, entre otras obras, estaban incluidos los dos puentes colgantes de 28 metros, ubicados en avenida Colón y Canal Sur. Remarcó que el diseño y los cálculos de los cruces fueron realizados por personal de la DPV y objetados por su compañía. “El diseño y el cálculo original es de ellos. Nosotros lo que hicimos fue la verificación, independientemente de no poderlo cambiar”, dijo. Agregó que el ingeniero Rafael Blanca recomendó reforzar al cruce, tanto en la sección de las vigas y de las péndolas. Afirmó que las partes agregadas fueron costeadas por su empresa.
3) Un acceso con poco margen para los conductores
Acuña afirmó que la empresa, de movida, se opuso al diseño del puente. Detalló que el cruce tiene 28 metros, mientras que el camión y la batea tienen alrededor de 13, por lo que el vehículo tiene que comenzar a girar antes de salir del puente. En el informe pericial se especificó: “para comprender las causas del colapso debe tenerse en cuenta que su diseño geométrico no es el mejor porque el tránsito que entra desde el sur debe hacer una sobre ‘S’ y luego salir del puente en condiciones peligrosas, con un radio de giro exiguo para vehículos largos”. El detalle fue acompañado con una imagen satelital, en el que se marcó con una flecha el trayecto que debía hacer el camión y se destacó lo cerrada que es la curva al salir del cruce. El equipo de Falivene remarcó que se amplió la salida del otro puente, en la zona sur, para brindarle mayor margen de giro a los conductores que se desplazan desde San Miguel de Tucumán hacia Manantial Sur.
4) Hicieron un cálculo sobre la velocidad del camión
El perito especialista en accidentes afirmó que hicieron un cálculo sobre la velocidad del camión Ford Cargo que conducía Franco Rodríguez y concluyeron que circulaba a una velocidad elevada para la carga que llevaba y el diseño del cruce. “La trayectoria del camión y el acoplado fue exhaustivamente analizada en el estudio cinemático del accidente, en el que se demuestra que el acoplado derrapó por circular a una velocidad excesiva para las condiciones de su diseño geométrico y chocó contra el cordón de la calzada en su unión contra la baranda interior de la pasarela peatonal. Y luego, cuando estaba tratando de girar en la salida, fue arrastrado hacia atrás por el peso del acoplado cargado cuando el tablero se inclinó hacia el sur por el colapso. Es decir que el eje trasero del acoplado impactó contra el cordón de la vereda al derrapar, ocasionando una fuerza lateral horizontal sobre la parte inferior de la pasarela peatonal”, se detalló en el informe.
5) Los tensores soportaban el peso, pero no una colisión
El equipo de ingenieros indicaron que las péndolas trabajan únicamente a tracción. Afirmaron que, antes de la construcción, fueron puestas a prueba con gatos hidráulicos de hasta 100 toneladas y no se rompieron. “El tema es cuando le aplicás una fuerza pequeña abajo: se quiebra. Es como un palillo y todo se va abajo”, explicó Falivene. En el informe, se detalló al respecto: el impacto del acoplado produjo una fuerza horizontal sobre las péndolas que determinó un esfuerzo considerable de flexión en su extremo inferior, que no eran capaces de soportar. Los esfuerzos combinados de: la fuerza de tracción (por el peso del camión y el acoplado cargado), sumado la fuerza debido al impacto del acoplado y el gran esfuerzo de flexión debido a la fuerza, originaron tensiones en el extremo inferior de las péndolas de la zona del impacto, lo que los hizo fallar. Al cortarse las péndolas de la viga inferior en la zona del impacto, comenzaron a fallar las restantes”.
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