Marcha por las víctimas de hoy y las del mañana

El viernes a la mañana estuvo cortada la avenida Sarmiento al 500, frente a Tribunales, por familiares de víctimas de la impunidad, a los que se agregaron las familias de Máximo Saldaño y Joaquín Morales Franck, los motociclistas que murieron al ser atropellados el 25 de abril por una camioneta conducida por Armando Zarlenga (h). El reclamo, surgido de la impotencia que genera el hecho consumado, estaba dirigido a la decisión judicial de otorgar arresto domiciliario al conductor responsable de la tragedia –medida que aún no se ha cumplido, ya que sigue detenido en una comisaría- y no a los factores que hacen que en esta sociedad estos hechos se sucedan sin pausa y que generan condiciones para que vuelvan a ocurrir. Habrá más tragedias como esta y nadie hace lo suficiente para evitarlo, como en una triste calesita fúnebre en la que la sortija funesta vuelve a aparecer en cada vuelta.

Hoy se discute sobre las condiciones de esta circunstancia que enluta a las familias de los rondines Saldaño y Morales Franck y también a la de Zarlenga, que afronta un juicio con una expectativa de una condena de entre tres y nueve años de cárcel, si se tienen en cuenta los numerosos y notorios casos anteriores que enlutaron a Tucumán. Puede ser que se considere homicidio doloso (no se tiene intención de causar daño al salir a conducir) o dolo eventual (debió haber conciencia de que se podía causar una tragedia). Cada caso provocó una enorme conmoción y oleadas de indignación popular. Desde la muerte del canillita Raúl Pucheta en El Cristo en 2010 (el conductor, Gonzalo Callejas, se escapó, fue descubierto 20 días después y en juicio en 2015 fue condenado a 4 años de prisión) hasta el caso de los vecinos de Ranchillos atropellados en 2016 por el automovilista Jorge Sánchez, que huyó y enterró el auto para esconderlo (en 2019 recibió 9 años de condena en un juicio abreviado), pasando por la tragedia de las militantes de derechos humanos cuyo auto fue embestido en la autopista de Circunvalación en 2016 por un auto que conducía Dante Juárez, con 1,79 de alcohol en sangre y en ojotas (recibió primero 5 años de prisión y luego, en nuevo fallo, fue condenado a 9 años de cárcel). En todos los casos, los familiares y los allegados de las víctimas reclamaron condenas fuertes y los responsables pidieron perdón por el desastre que ya no podían reparar –no se puede reparar la muerte- excepto con medidas insuficientes, reparación que acaso la justicia civil habrá podido delimitar medianamente.

Esfuerzos en balde

Y acá viene la pregunta: ¿qué ha aprendido la sociedad de estos casos? Nada. Clara Pucheta, hermana del canillita, fue durante años la cara visible de las campañas para proteger la vida marcando en el pavimento leyendas con los nombres de las víctimas del tránsito; y en sus clases como docente de inglés había incorporado la educación vial para abrir conciencias. Un día dijo “¡Basta!”. Muchos años de concientizar en balde, porque las cosas no cambian. Pidió a la prensa que ya no la llamen después de cada tragedia.

Algo parecido sucedió con Elina y Florencia Marchese, familiares de víctimas de una de las más impactantes tragedias en la avenida Perón de Yerba Buena, que llegaron incluso, en su campaña, al Congreso nacional para instalar un plan integral de seguridad llamado “Porque la vida vale” para unificar en todo el país, entre otras cosas, el otorgamiento de las licencias de conducir.

Sistema para recaudar

Eso está contemplado en el sistema de scoring, norma de 2009 que las autoridades prometen que regirá en breve en la provincia. Mientras tanto, las municipalidades están libres de otorgar licencias sin acreditar conocimiento real de la capacitación manual y psicológica de quienes salen a manejar. Las que adhirieren a la ley nacional cumplen algunas condiciones, pero el sistema hasta ahora parece más bien hecho para recaudar que para que haya menos accidentes, aunque las autoridades afirman que las cifras viene bajando en los últimos años. Un problema es que la realidad parece desmentirlas y, si se comparan además las cifras vertidas por las autoridades con las que dan organizaciones dedicadas a estudiar esta problemática como Luchemos por la vida, se ven diferencias sustanciales que hacen dudar de la forma en que se tratan las estadísticas. Por ejemplo, mientras los funcionarios dicen que en Tucumán hubo 241 víctimas fatales en 2021, Luchemos por la vida asevera que fueron 319. Los medios de comunicación, que no tienen acceso a la forma en que se toman los datos estadísticos, tienden a creer en la cifra más ominosa.

Las autoridades reaccionan al ritmo de la indignación social y sus acciones van desde expresiones fuertes - en 2016 el gobernador Juan Manzur dijo que había una epidemia de accidentes y la intendenta de Aguilares, Elia Fernández, llegó a preguntarse si había que alambrar la ruta 38- hasta acciones esporádicas, como anunciar controles por radar que nunca se llevan a cabo, como los prometidos por las autoridades de Yerba Buena o de la Provincia. En Tucumán sólo la municipalidad de Banda del Río salí tiene un radar homologado. El resto tiene radares “truchos” o carece –como dijeron funcionarios de Yerba Buena- de dinero para asumir los costos en dólares de estos aparatos. Elementos que, por cierto, usan a granel Córdoba y Buenos Aires, que multan a automovilistas de todo el país que pasan por sus rutas.

Lo imposible

En realidad, lo que hacen municipios tucumanos y la Provincia son operativos de control. Yerba Buena hace controles de alcoholemia y secuestro de vehículos, pero la inconducta persiste. LA GACETA envió periodistas y fotógrafos a registrar lo que sucedía en los lugares de las tragedias en los días siguientes (avenida Perón y Las Rosas en Yerba Buena, y avenida Mate de Luna y Constitución en la capital) y el resultado fue desesperante: la gente seguía violando las normas sin asimilar las tragedias ocurridas. LA GACETA también envió equipos periodísticos a observar lo que ocurre en cualquier esquina semaforizada. En Floresta contabilizaron 51 infracciones en 10 minutos. En 24 de Septiembre y Maipú, 45. “Es imposible poner un inspector de tránsito a la par de cada conductor”, dijo el secretario de Gobierno de Yerba Buena, Pablo Macchiarola. “Hay una cultura de la infracción”, dijo el subsecretario operativo de Tránsito capitalino, Enrique Romero, quien afirma que, no obstante, en su jurisdicción las cifras de accidentes descendieron. Pero dice que esa cultura de infracción se ve en la reacción desmedida de los infractores frente a los inspectores en los controles.

¿Qué dice el artículo 41?

La cuestión es si las medidas que se prometen para el futuro van a cambiar las cosas. El scoring, que supone un cambio de sistema, ya que se puede perder el permiso para conducir según la índole de las infracciones, no parece contemplar la revisión de la competencia de los conductores para manejar. Este país no es como Estados Unidos o Francia, donde el examen para sacar el carnet es una prueba cara y dificilísima, y los candidatos a obtener el registro lo equiparan al examen de graduación en la universidad. Y hacen fiesta cuando lo obtienen. En Francia se saca carnet una vez en la vida. El examen asegura que se aprendió a conducir. Acá no sabemos siquiera qué dice el artículo 41 de la ley de tránsito, esencial para entender las prioridades de circulación.

¿Después del accidente, qué?

Un estudio en España del año 2000, ante el aumento de accidentes, se planteó la pregunta: ¿Y después del accidente, qué? Para explicar las estrategias fallidas y los costos directos e indirectos para las víctimas y la sociedad que tienen los accidentes. Familias devastadas por las tragedias, lucro cesante, personas discapacitadas. Hace pocos días la licenciada Andrea Herrera Bruno, epidemióloga del Hospital Padilla, dio a conocer a LA GACETA un informe sobre víctimas en estos siniestros: son los jóvenes de entre 15 y 30 años quienes más resultan heridos en choques (el 62%); el 81% de los que se lesionan viaja en moto, el 10% son automovilistas, el 4% peatones y un 3% ciclistas. El 30% permanece internado varios días en cuidados intensivos; de ellos, un 33% necesita ser sometido a una operación. Si eran motociclistas y no llevaban casco necesitan una cirugía neurológica. Unos 300 tucumanos quedan con una discapacidad al año. La atención de un herido leve cuesta unos U$S 140 por día ($ 28.000 aproximadamente). Si las lesiones son moderadas, los valores ascienden a U$S 426 ($ 85.200 diarios) y si el paciente está grave el costo sube a U$S 1.350 ($ 270.000 por día). Eso pagamos todos, pero no nos damos cuenta, como no nos damos cuenta de lo que sucede en el tránsito caótico, pese a que lo vemos en cualquier esquina, en cualquier momento.

El muro de las mañas

¿Será el scoring el motor del cambio? Enrique Romero es escéptico. Dice que la cuestión es educación y que nadie –con escasas excepciones- lo encara por ese lado. ¿Examen para conducir como en Francia o EEUU? ¿Cómo lograr confianza en las autoridades y creerles y actuar en consecuencia? ¿Cómo hacer que dejen de chocar ante el muro de las mañas y declararse impotentes al ver que los operativos y los secuestros no cambian las conductas? Su obligación es saber qué se va a hacer para resolver esta confusa telaraña, porque culpar a los conductores por el caos (excepto los responsables de las tragedias) es tan arbitrario como suponer que los conductores de Suecia o de Francia son responsables de que haya pocos accidentes en esos lugares.

Acaso las protestas en reclamo de justicia por las víctimas de hoy frente a Tribunales bien podrían transformarse en reclamos por las víctimas del mañana frente a las direcciones y secretarías de tránsito, para que los funcionarios enfrenten de una vez por todas la epidemia.