El presidente Javier Milei firmó ayer un decreto para iniciar el proceso de privatización de la empresa ferroviaria estatal Belgrano Cargas y Logística SA. Así lo anunció el vocero presidencial Manuel Adorni. “El Estado dejará de ser operador de los servicios ferroviarios de carga y de toda su infraestructura: material rodante, vías, talleres e inmuebles”, aseguró el portavoz a través de sus cuentas en redes sociales.

En octubre pasado, el Gobierno había anticipado el pase a manos privadas de la empresa creada en 2013, habilitado a partir de la aprobación de la Ley Bases. Será la primera privatización (aquella ley prevé ocho compañías con gestión estatal) de una empresa ferroviaria desde que asumió la administración del presidente Milei.

Javier Milei firmó el decreto para la privatización de la empresa de trenes Belgrano Cargas

Según había argumentado el propio vocero del Presidente al realizar el anuncio, la compañía en manos estatales es “obscenamente deficitaria” y posee lo que calificó como “una planta sobredimensionada de 4.429 personas, además de una estructura jerárquica elevada no acorde a sus funciones”.

La red

Belgrano Cargas se creó a través de la Resolución 471/2013 con la finalidad de agrupar en una misma empresa las tres líneas de transporte de cargas más importantes del país: la Línea Belgrano, la Línea San Martín y la Línea Urquiza. El resto de las líneas son operadas por empresas privadas: Ferrosur Roca SA, Ferroexpreso Pampeano SA y Nueva Central Argentino (NCA).

¿Cómo se distribuye el tendido de la red de transporte de cargas ferroviarias en el país? Según los datos oficiales, la línea San Martín capta el 20% del mercado, mientras que la Belgrano, el 14%. Asimismo la Urquiza se queda con el 3%. Con la administración de tres de las seis líneas de transporte de carga, el Belgrano Cargas representa el 37% del mercado.

A su vez, NCA SA, que administra la línea Mitre, concentra el 25% del mercado. Por su parte, Ferrosur, con la concesión de la línea Roca, tiene el 22% del mercado; y la empresa Ferroexpreso Pampeano, que controla el corredor Rosario-Bahía Blanca, el 14%. El 2% restante corresponde al Tren Patagónico.

En todas las latitudes

La red ferroviaria del Belgrano Cargas atraviesa 17 provincias del noroeste y centro del país, por lo que cumple un rol de conectividad fundamental en el transporte de granos que tienen como destino la exportación. Tiene un impacto directo en la Ciudad Autónoma y en la Provincia de Buenos Aires, en Córdoba, Entre Ríos, Corrientes, Misiones, Chaco y Santa Fe,. También en los distritos del Noroeste (NOA) como Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Jujuy y Catamarca, además de Mendoza, San Juan y San Luis.

El proceso de privatización, que estará a cargo del titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, Diego Chaher, implica concesionar al sector privado la operación de las líneas ferroviarias que actualmente gestiona la empresa estatal.

“Su privatización tiene por objetivo eficientizar la competitividad del transporte ferroviario de cargas, promover la inversión en el sector e introducir la lógica de mercado al sector ferroviario”, se indicó oficialmente hace cuatro meses, cuando se dio a conocer el impulso del traspaso a manos privadas de una empresa que opera 7.600 kilómetros en todo el territorio nacional.

De acuerdo con lo informado en su oportunidad por el actual ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, el proceso implicará la puesta en marca del sistema denominado “Open Access” o concesión de infraestructura de acceso directo. “Gestionar una vía de tren como una ruta vial. Alguien mantiene la ruta (a cambio de un peaje o un aporte estatal), pero la actividad en la ruta es libre”, explicó.

“Al permitir la libre competencia sobre la vía, nos liberamos del Estado, pero también de un contratista monopólico”, continuó. Mediante ese régimen, de acuerdo con la visión oficial, las empresas podrán operar con locomotoras propias si es que así lo desean. “El concesionario va a ser responsable de mantener la vía. Una vía de carga no necesita velocidad sino ser fiable. Y, sobre todo, evitar descarrilamientos (el Belgrano Cargas tiene uno por día que nos cuestan fortunas). Como el concesionario internaliza estos costos la confiabilidad de las vías aumentará rápidamente”, se explayó Sturzenegger.

Según explicó el vocero presidencial el año pasado, la compañía necesitó de 112 millones de dólares financiados por el Estado nacional para operar y que, pese a ese déficit, “la distancia media transportada hoy es de 500 kilómetros, exactamente la misma que se transportaba hace 50 años en la República Argentina”.

En el Gobierno nacional sostienen que “el límite de cantidad de toneladas que puede transportar el Belgrano Cargas se mantiene congelado desde 2009”. Asimismo, durante las últimas cinco décadas “la producción agrícola -que representa el 60% de la carga transportada en la Argentina- se multiplicó por cinco veces”.