Por Carlos Werner
29 Marzo 2026
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Colapinto vs. Gasly: mientras uno no despega, el otro cobra vuelo
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Franco Colapinto finalizó 16° en el GP de Japón de F1 este fin de semana, quedando relegado frente a Pierre Gasly por problemas de gestión técnica y estrategia en Suzuka.
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La diferencia de rendimiento se debió a fallas en la clasificación y la puesta a punto del monoplaza. Mientras Colapinto no halló ritmo, Alpine optimizó la energía de Gasly.
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Este resultado marca un desafío para el argentino en su adaptación a la categoría. Se espera que los ajustes en la estrategia sean clave para recuperar competitividad pronto.
APUESTA A MEJORAR. Colapinto quiere dar un salto de calidad con su Alpine, luego de un inicio de 2026 algo irregular.
La diferencia de resultados entre Franco Colapinto y Pierre Gasly en el comienzo de la temporada 2026 de la F-1 no responde a una única causa. Aquí impactan una combinación de factores técnicos, estratégicos y de ejecución que, sumados, amplifican la brecha dentro de Alpine. Mientras el bonaerense fue 16° en el Gran Premio de Japón, el francés terminó 7° y volvió a sumar puntos. Al respecto, hay razones y explicaciones.
En el circuito de Suzuka, en horarios de la madrugada argentina, la diferencia quedó expuesta con claridad. Gasly construyó su fin de semana desde una clasificación sólida, metiéndose con autoridad en el top 10, mientras que Colapinto volvió a quedar relegado, llegando sólo a la Qualy 2, condicionado por una vuelta que nunca terminó de cerrar. Esa disparidad inicial es clave: en la F-1 actual, largar adelante no sólo evita tráfico, sino que permite ejecutar estrategias más limpias y menos reactivas.
Gasly es, desde hace años, uno de los mejores clasificadores de la categoría. En verdad, cuando tiene la herramienta adecuada, es un monstruo. Su capacidad para extraer el máximo del neumático en una vuelta, especialmente en el primer intento lanzado, es admirable. Maneja con precisión la ventana térmica del compuesto que calza su coche, y el balance del auto en condiciones límite. Eso fue fundamental en circuitos como Suzuka, donde el sector 1 exige confianza absoluta en el tren delantero. Colapinto, en cambio, todavía muestra inconsistencias en ese punto: le cuesta encontrar el pico de adherencia en el momento justo y, sobre todo, sostenerlo a lo largo de toda la vuelta. Es decir, tanto en los entrenamientos como en la clasificación, comenzó a establecerse la brecha entre ambos.
Ahora bien, reducir la diferencia únicamente al talento sería simplista. La diferencia de entre siete y ocho milésimas que se vio en algunas clasificaciones, que también se insinuó en Japón, difícilmente se explique sólo por conducción. Ahí entra en juego un elemento clave: la configuración del auto y, sobre todo, la gestión del sistema híbrido (ERS).
Hay una sensación que recorre el box de Alpine: puede que Franco tenga que mejorar su performance y/o configuración del auto/plan de energía con los ingenieros para clasificar mejor, pero al mismo tiempo necesita de un factor azaroso, como el cambio de suerte. Esto es, que se alineen los planetas a su favor.
Vamos por el tema llamemoslé “técnico”: el despliegue de energía en una clasificación puede marcar diferencias enormes. Si Gasly está logrando una liberación más eficiente del ERS, especialmente en rectas largas y salidas de curva, puede ganar décimas clave. Esto depende tanto del software como de la coordinación piloto-ingeniero. Un pequeño error en el modo de energía o en la sincronización puede arruinar una vuelta.
Otro punto técnico es la configuración mecánica y aerodinámica. Aunque ambos autos son, en teoría, iguales, cada piloto trabaja con su propio grupo de ingenieros y lo ajusta a su estilo. Gasly suele preferir un tren delantero más agresivo, que le permita rotar rápido en curvas veloces, aunque eso implique un auto más nervioso. Colapinto, en proceso de adaptación, podría estar optando por configuraciones más estables, pero menos efectivas en una vuelta lanzada.
En carrera, la historia cambia. Cuando se aíslan factores externos, los ritmos tienden a acercarse. Sin embargo, ahí aparece otro problema: la estrategia y la, ya mencionada, “suerte”. Con respecto a esto último, en Japón, el auto de seguridad provocado por el incidente con Oliver Bearman (por una diferencia de velocidad el británico se tiró para dar el “sorpasso”, y no pudo controlar a tiempo el auto para evitar cruzar por delante de Franco y terminar violentamente contra las defensas) volvió a perjudicar a Colapinto. Sus decisiones, ya sean conservadoras o arriesgadas, terminan quedando desalineadas con el desarrollo de la carrera. Gasly, en cambio, viene acertando en ese aspecto, lo que potencia aún más su rendimiento.
Entonces, ¿el problema es el piloto o el auto? ¡Qué pregunta!, ¿no? La respuesta honesta es: ambos, pero en distinta medida. Colapinto aún no está maximizando el potencial con que cuenta en la clasificación, pero también es probable que no esté recibiendo (o ejecutando) el mismo nivel de optimización en términos de energía y puesta a punto fina que su compañero. No hay evidencia firme de un auto desigual, pero sí de procesos distintos dentro de cada lado del box.
¿Qué debe hacer Colapinto para revertir esta tendencia poco feliz, siendo que cuenta con un coche bueno, aunque todavía “inmaduro”? De cara al próximo mes sin carreras, el trabajo debe ser profundo y específico. El bonaerense necesita enfocarse en tres áreas clave:
-Simulación de clasificación: repetir tandas cortas en simulador, trabajando la preparación de neumáticos y el timing del giro rápido. Esto es, tener la habilidad de elegir el momento preciso y oportuno para realizar una acción, decisión o comunicación.
-Gestión del ERS: entender en detalle los mapas de energía, dónde desplegar y cómo sincronizarlo con cada sector del circuito.
-Retroalimentación técnica: mejorar la comunicación con los ingenieros para afinar el balance del auto, especialmente en alta velocidad.
Además, en este próximo mes sin carreras, el análisis de telemetría comparada con Gasly será fundamental. Hay que buscar las respuestas en los puntos de frenado, en la aplicación del acelerador, en el uso del volante y, sobre todo, en cómo cada uno extrae el rendimiento del mismo paquete con el que cuenta.
La sensación, en general, es que la diferencia no es estructural ni irreversible. Pero en la F-1, pequeñas brechas técnicas se traducen en grandes distancias en la pista. Y hoy, esa suma de detalles está jugando claramente a favor de Gasly.
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