Por Federico Türpe
20 Abril 2026
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El plan más ambicioso para rediseñar El Bajo, 56 años atrás
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En 1970, la Provincia, Ferrocarriles y Vialidad Nacional proyectaron un ambicioso rediseño de El Bajo en Tucumán para modernizar la conexión entre la plaza y el parque local.
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La propuesta incluía una avenida 24 de Septiembre elevada. Se presentó como un plan rimbombante conjunto entre diversos organismos para transformar la infraestructura vial urbana.
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Este proyecto histórico ilustra las ambiciones urbanísticas fallidas de Tucumán y sirve como antecedente para entender los desafíos actuales de movilidad y desarrollo en El Bajo.
CROQUIS. En 1970 LA GACETA publicó un anuncio rimbombante que realizaron en conjunto la Provincia, los Ferrocarriles y Vialidad Nacional.
La vida no es corta, sino que nosotros derrochamos demasiado tiempo en trivialidades y estupideces. Según la traducción, es más o menos lo que sostuvo el célebre filósofo hispanorromano Séneca.
Los casi 114 años de historia que contiene el archivo de LA GACETA son la confirmación empírica del postulado de uno de los máximos referentes del estoicismo.
En medio del contexto del debate sobre la recuperación del histórico barrio de El Bajo, que supera ampliamente el encorsetamiento de “barrio”, ya que constituye parte de la neuralgia urbana de la ciudad, de su movilidad, de su historia, de su comercio y de su identidad, sorprende un dato que no deja de impactar, que surge de ese “arcón de maravillas” que es el archivo del diario.
El proyecto más ambicioso -y acaso “primermundista”- de intervención de El Bajo y de sus amplios alrededores data de hace ya 56 años.
El 9 de diciembre de 1970 LA GACETA publicó un anuncio rimbombante que realizaron en conjunto la Provincia, los Ferrocarriles y Vialidad Nacional. Se trataba de un pretencioso plan de reforma ferrourbanística para eliminar el “cinturón de hierro” que aprisionaba a la ciudad, un reclamo que llevaba décadas y cuyo corazón de la idea era la reformulación integral de la zona, incluyendo una nueva y enorme estación de trenes, que unificaría a los ferrocarriles Belgrano (trocha angosta) y Mitre (ancha), y se extendería desde las avenidas Sáenz Peña hasta Brígido Terán, rediseños de la Terminal de Ómnibus, de la plaza La Madrid, de los alrededores del aeropuerto y, lo más codicioso del proyecto, el ensanchamiento de la avenida 24 de Septiembre, que se convertiría en un puente sobreelevado desde calle Moreno hasta el parque 9 de Julio, pasando por encima de avenida Avellaneda y las vías ferroviarias ubicadas media cuadra hacia el este, para terminar descendiendo sobre avenidas Benjamín Aráoz y Brígido Terán, con diferentes conectores viales.
Un plan en conjunto
La mayor parte de los trabajos iban a estar a cargo del gobierno provincial y de las empresas ferroviarias estatales, y lo concerniente a la obra sobre 24 de Septiembre, que incluía su ensanchamiento desde plaza Independencia hasta Moreno, donde se elevaba, sería financiada y ejecutada por la Dirección de Vialidad Nacional.
El costo del megaproyecto se había estimado en 3.500 millones de “pesos viejos”. Desde el 1 de enero de 1970 estaba vigente en la Argentina una nueva moneda, el peso Ley 18.188, que le había quitado dos ceros a la anterior divisa, pero por costumbre y comprensión se seguía utilizando la antigua denominación.
Con todos los vaivenes y terremotos monetarios e inflacionarios que tuvo el país por esos años -y durante los anteriores y los posteriores- sólo un economista experto en historia financiera podría precisar equivalencias presupuestarias más actuales. Sin embargo, a grandes rasgos se podría calcular que la obra habría costado unos 850 millones de dólares, según la cotización de ese momento.
En la contextualización política de la época, por cierto bastante convulsionada, se debe precisar que el país estaba gobernado por una dictadura y el presidente, al momento del anuncio del plan, era Roberto Levingston (18 de junio de 1970-22 de marzo de 1971), que venía de suceder a Juan Carlos Onganía (29 de junio de 1966-8 de junio de 1970).
Tras el desplazamiento de Levingston, el Master Plan de El Bajo quedó a cargo del presidente Alejandro Lanusse, que ejerció desde el 26 de marzo de 1971 hasta el 25 de mayo de 1973, cuando asumió democráticamente Héctor Cámpora, por sólo 49 días, sucedido interinamente por Raúl Alberto Lastiri, quien convocó a elecciones en las que ganaría ampliamente Juan Domingo Perón.
A nivel provincial, sólo para ponerle nombre y apellido a otro megaproyecto trunco, el gobernador era Carlos Alfredo Imbaud (3 de septiembre de 1970-18 de febrero de 1971), quien había sucedido al gobernador Jorge Rafael Videla. Imbaud le “cedió” los planos a Oscar Sarrulle (18/09/71-25/05/73) y desde ese año el proyecto quedó a cargo del electo Amado Juri, hasta su derrocamiento en marzo del 76, cuando el plan se guardó en el escritorio de Antonio Bussi.
Un siglo de dilaciones
Según el archivo, las primeras gestiones que realizó la provincia para reordenar las vías urbanas ante el Ferrocarril Belgrano comenzaron en 1956.
Pero esta historia de fracasos se había iniciado muchos años antes.
Con un estilo editorializado, bastante poco frecuente para la época y más en crónicas que no llevaban firma, la nota de diciembre de 1970, donde se informaba el Master Plan para El Bajo anunciado por la Provincia y la Nación, el diario plantaba posición, una vez más, respecto de los reiterados trámites para encarar un rediseño ferroviario que permitiera el esperado y demorado desarrollo urbanístico de la ciudad. La crónica del 70 comenzaba de una forma tajante: “Se ha dicho infinidad de veces, no sin razón -LA GACETA se ocupó del tema hasta el agotamiento- que el “cinturón de hierro” que aprisiona a la ciudad detuvo el crecimiento racional de nuestro conglomerado urbano. De la remodelación ferrourbanística se habla desde décadas atrás. Ante el Congreso de la Nación y los organismos del Estado están asentadas las preocupaciones y las gestiones que desde hace 40 años a hoy que reiterativamente concretaron los sucesivos gobiernos que tuvo Tucumán. Es obvio señalar, por sabido, la necesidad impostergable de encarar la obra sin más tardanza para permitir a la ciudad una expansión orgánica y armoniosa”.
La vida no es corta, sino que nosotros derrochamos demasiado tiempo...
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