Por Alberto Horacio Elsinger
30 Marzo 2015
APARECIERON. Los durmientes del tranvía fueron desenterrados. LA GACETA / FOTO diego aráoz
La piqueta fue inflexible en Maipú al 100. Aunque los carruajes eléctricos con tiradores que echaban chispas de colores dejaron de circular por la ciudad hace casi medio siglo, los viejos durmientes que amuraban sus rieles aún se escondían o camuflaban por debajo del asfalto y de la parte baja del cordón cuneta de esa céntrica arteria, sita entre Mendoza y San Martín al 600. Pero la construcción de un desagüe, como parte de la infraestructura del shopping a cielo abierto, que se erige en la peatonal Mendoza, determinó que los fuertes, llamativos, durables y centenarios dinteles de quebracho colorado fueran extraídos de esa calle. Idéntico destino tuvieron los adoquines que se extrajeron en la cuadra de Mendoza al 700 donde el 4 de marzo comenzó la obra. Los durmientes fueron retirados, a excepción de uno solo, que sostiene la cerca protectora sobre la cuneta Este, próxima a la intersección de Maipú con San Martín.
“En realidad -según expresó el abogado Víctor Hugo Rossi, consultor de transportes-, los tranvías eléctricos dejaron de circular por Maipú, entre Santiago del Estero y 24 de Septiembre, en 1962. Aunque los rieles quedaron en las calles un tiempo. Pero, en 1961 ya se había restringido su tránsito por 24 de Septiembre, desde Chacabuco hasta Congreso”.
Inevitable
La nostalgia es inevitable. El profesor Aldo Bulacio, de 73 años, no la oculta en su mirada. El otrora docente y dirigente gremial evocó el uso de ese transporte sin retaceos. Se refirió a esos tiempos de vías, guías, motorman y guardas, porque solía ir a trabajar en ese medio. “Cuando comencé a ser usuario de los carruajes de la Unión Tranviaria ya había siete líneas con siete coches cada una. Increíble; si mal no recuerdo, existían más de 50 unidades”.
“Y a pesar de tantas críticas y castigos -agregó- aún en su más deficitaria existencia, el tranvía era todavía el medio utilizado por millares de personas, que diariamente abordaban los coches con asientos de madera. Inclusive, en reiteradas oportunidades, circulaba con su capacidad desbordada. Tanto, que muchos pasajeros se colgaban de los estribos del vehículo, poniendo en riesgo sus vidas a pesar de las velocidades relativamente bajas a las que se desplazaba”.
Agradable travesía
Por su parte, el otrora basquetbolista Edgardo “Pila” Cuevas, de 75 años, explicó que “viajar en tranvía era una agradable travesía para los niños. Y para los mayores, una manera de ilusionarse con un día fantástico al iniciarse la rutina o de distenderse de regreso a casa”.
“Las unidades -añadió Cuevas- eran cómodas, con dos filas de seis y hasta ocho asientos dobles de madera lustrada. Pasillos amplios con pasamanos colgantes y fijos. Al principio no tenían ventanas. El viento era un bálsamo en las horas pico, cuando se abarrotaban de pasajeros, a pesar de los acoplados que les agregaban”.
El básquetbol y los tranvías, se confesó Cuevas, eran dos de sus pasiones incontrolables. “Cuando era niño me ilusionaba con ser guarda de tranvías. Creo que era porque los talleres estaban al frente de la casa de un pariente, que ya murió, en Cuba y Avellaneda”, explicó.
“Creo que el 4, el 5 y el 7 pasaban por la Maipú. Pero a mí me fascinaba el lugar donde guardaban los carromatos eléctricos, en la avenida Avellaneda al 200”, contó, entusiasta, el arquitecto Roberto José Alonso, de 63 años. “Creo que había seis haces de vías para maniobrar los coches -continuó Alonso-. Dos iban directo hacia las fosas. Allí les reparaban los frenos. No obstante, para casos de emergencia, llevaban dos areneros, en la parte delantera, y otros dos, en la trasera. Cada unidad estaba provista de dos tipos de frenos: uno manual y otro eléctrico. Si fallaba este último, de inmediato se descargaban los areneros sobre los rieles, para ayudar a detener la marcha del coche. Esta no superaba los 30 km/h. Además, eran bidireccionales. Podían marchar en ambos sentidos”.
Un tren urbano
“El tranvía era como un tren urbano”, evocó el doctor Carlos Alberto Canelada. Un ferviente admirador y coleccionista de trenes y tranvías en miniatura, que en octubre de este año cumplirá 70 años. “Cuando se suprimieron tenía 19 años. Solía viajar a diario en ellos. Iba a la Facultad de Medicina. Quizás por eso comencé mi colección de tranvías en miniaturas. También me apasiona el ferrocarril. Lo cierto es que salí del fuego para caer en las llamas. Porque los trenes fueron borrados dos décadas y media después”, destacó.
Aún más, el doctor Canelada confesó que, en su niñez, solía ir con sus amigos a la esquina de Maipú y 24 de Septiembre para poder observar cómo el guarda utilizaba las agujas para cambiar de vías. “Estas eran como una especie de llaves grandes de viejas latas de picadillo. Tenían las puntas achatadas y se utilizaban para mover el riel al hacer los cambios de vías. Pero complejos eran los cruces con las vías del ferrocarril Central Córdoba, en Bernabé Aráoz y Las Piedras, y en Bernabé Aráoz y Rondeau. Creo que eran las líneas 2 y 4 que pasaban por el viejo Mercado de Abasto”, se explayó el acupunturista.
Orígenes y desarrollo
La historia oficial indica que el tranvía eléctrico apareció a finales de 1909. Pero el primer medio colectivo de transporte urbano fue el tranvía a caballo. Nació en 1882 como hijo dilecto de la empresa Tramway San Carlos. En cambio, el eléctrico surgió de la concesión otorgada en 1905 a la compañía Eléctrica del Norte SA. Después pasó a manos de Tranvías Eléctricos Ciudad de Tucumán SA y, finalmente, a la Dirección Provincial de Transporte. Había siete líneas de tranvías y 24 coches en total. Eran cerrados y muy angostos. Primero, de 24 asientos; luego, de 28. Las ventanillas no tenían vidrios y las plataformas eran bastante amplias.
Los cambios, desvíos y empalmes más importantes eran 12, según el doctor Rossi. “Había seis sobre 24 de Septiembre. Dos desembocaban en ella. Uno venía por Maipú y el otro por Congreso. En cambio, en Chacabuco y La Rioja la curva nacía de 24 de Septiembre hacia esas arterias. Las otras dos eran bifurcaciones que hacia el norte enganchaba con avenida Avellaneda y hacia el sur con Sáenz Peña”, dijo.
“En el sector norte de la ciudad -continuó Rossi- el giro de avenida Sarmiento empalmaba con Maipú. Desde esta última salía una curva hacia el oeste, en la intersección con Santiago del Estero, y por esta última giraba hacia el norte, en la esquina con Catamarca. Hacia el suroeste, en Chacabuco, había una curva con Las Piedras y en Rondeau, doblaba hacia el norte por La Rioja. En plazoleta Dorrego, la vía de Sáenz Peña, giraba hacia el oeste por avenida Roca y encaraba hacia el norte por Congreso”.
Borrados
Lo real es que las vías ya no están. Después de 55 años de existencia, una ordenanza municipal del 12 de octubre de 1965 erradicó los tranvías del paisaje urbano. De siete líneas quedaron cuatro y después, nada. Hoy sólo existen en el recuerdo de los memoriosos sin vías ni durmientes.
“En realidad -según expresó el abogado Víctor Hugo Rossi, consultor de transportes-, los tranvías eléctricos dejaron de circular por Maipú, entre Santiago del Estero y 24 de Septiembre, en 1962. Aunque los rieles quedaron en las calles un tiempo. Pero, en 1961 ya se había restringido su tránsito por 24 de Septiembre, desde Chacabuco hasta Congreso”.
Inevitable
La nostalgia es inevitable. El profesor Aldo Bulacio, de 73 años, no la oculta en su mirada. El otrora docente y dirigente gremial evocó el uso de ese transporte sin retaceos. Se refirió a esos tiempos de vías, guías, motorman y guardas, porque solía ir a trabajar en ese medio. “Cuando comencé a ser usuario de los carruajes de la Unión Tranviaria ya había siete líneas con siete coches cada una. Increíble; si mal no recuerdo, existían más de 50 unidades”.
“Y a pesar de tantas críticas y castigos -agregó- aún en su más deficitaria existencia, el tranvía era todavía el medio utilizado por millares de personas, que diariamente abordaban los coches con asientos de madera. Inclusive, en reiteradas oportunidades, circulaba con su capacidad desbordada. Tanto, que muchos pasajeros se colgaban de los estribos del vehículo, poniendo en riesgo sus vidas a pesar de las velocidades relativamente bajas a las que se desplazaba”.
Agradable travesía
Por su parte, el otrora basquetbolista Edgardo “Pila” Cuevas, de 75 años, explicó que “viajar en tranvía era una agradable travesía para los niños. Y para los mayores, una manera de ilusionarse con un día fantástico al iniciarse la rutina o de distenderse de regreso a casa”.
“Las unidades -añadió Cuevas- eran cómodas, con dos filas de seis y hasta ocho asientos dobles de madera lustrada. Pasillos amplios con pasamanos colgantes y fijos. Al principio no tenían ventanas. El viento era un bálsamo en las horas pico, cuando se abarrotaban de pasajeros, a pesar de los acoplados que les agregaban”.
El básquetbol y los tranvías, se confesó Cuevas, eran dos de sus pasiones incontrolables. “Cuando era niño me ilusionaba con ser guarda de tranvías. Creo que era porque los talleres estaban al frente de la casa de un pariente, que ya murió, en Cuba y Avellaneda”, explicó.
“Creo que el 4, el 5 y el 7 pasaban por la Maipú. Pero a mí me fascinaba el lugar donde guardaban los carromatos eléctricos, en la avenida Avellaneda al 200”, contó, entusiasta, el arquitecto Roberto José Alonso, de 63 años. “Creo que había seis haces de vías para maniobrar los coches -continuó Alonso-. Dos iban directo hacia las fosas. Allí les reparaban los frenos. No obstante, para casos de emergencia, llevaban dos areneros, en la parte delantera, y otros dos, en la trasera. Cada unidad estaba provista de dos tipos de frenos: uno manual y otro eléctrico. Si fallaba este último, de inmediato se descargaban los areneros sobre los rieles, para ayudar a detener la marcha del coche. Esta no superaba los 30 km/h. Además, eran bidireccionales. Podían marchar en ambos sentidos”.
Un tren urbano
“El tranvía era como un tren urbano”, evocó el doctor Carlos Alberto Canelada. Un ferviente admirador y coleccionista de trenes y tranvías en miniatura, que en octubre de este año cumplirá 70 años. “Cuando se suprimieron tenía 19 años. Solía viajar a diario en ellos. Iba a la Facultad de Medicina. Quizás por eso comencé mi colección de tranvías en miniaturas. También me apasiona el ferrocarril. Lo cierto es que salí del fuego para caer en las llamas. Porque los trenes fueron borrados dos décadas y media después”, destacó.
Aún más, el doctor Canelada confesó que, en su niñez, solía ir con sus amigos a la esquina de Maipú y 24 de Septiembre para poder observar cómo el guarda utilizaba las agujas para cambiar de vías. “Estas eran como una especie de llaves grandes de viejas latas de picadillo. Tenían las puntas achatadas y se utilizaban para mover el riel al hacer los cambios de vías. Pero complejos eran los cruces con las vías del ferrocarril Central Córdoba, en Bernabé Aráoz y Las Piedras, y en Bernabé Aráoz y Rondeau. Creo que eran las líneas 2 y 4 que pasaban por el viejo Mercado de Abasto”, se explayó el acupunturista.
Orígenes y desarrollo
La historia oficial indica que el tranvía eléctrico apareció a finales de 1909. Pero el primer medio colectivo de transporte urbano fue el tranvía a caballo. Nació en 1882 como hijo dilecto de la empresa Tramway San Carlos. En cambio, el eléctrico surgió de la concesión otorgada en 1905 a la compañía Eléctrica del Norte SA. Después pasó a manos de Tranvías Eléctricos Ciudad de Tucumán SA y, finalmente, a la Dirección Provincial de Transporte. Había siete líneas de tranvías y 24 coches en total. Eran cerrados y muy angostos. Primero, de 24 asientos; luego, de 28. Las ventanillas no tenían vidrios y las plataformas eran bastante amplias.
Los cambios, desvíos y empalmes más importantes eran 12, según el doctor Rossi. “Había seis sobre 24 de Septiembre. Dos desembocaban en ella. Uno venía por Maipú y el otro por Congreso. En cambio, en Chacabuco y La Rioja la curva nacía de 24 de Septiembre hacia esas arterias. Las otras dos eran bifurcaciones que hacia el norte enganchaba con avenida Avellaneda y hacia el sur con Sáenz Peña”, dijo.
“En el sector norte de la ciudad -continuó Rossi- el giro de avenida Sarmiento empalmaba con Maipú. Desde esta última salía una curva hacia el oeste, en la intersección con Santiago del Estero, y por esta última giraba hacia el norte, en la esquina con Catamarca. Hacia el suroeste, en Chacabuco, había una curva con Las Piedras y en Rondeau, doblaba hacia el norte por La Rioja. En plazoleta Dorrego, la vía de Sáenz Peña, giraba hacia el oeste por avenida Roca y encaraba hacia el norte por Congreso”.
Borrados
Lo real es que las vías ya no están. Después de 55 años de existencia, una ordenanza municipal del 12 de octubre de 1965 erradicó los tranvías del paisaje urbano. De siete líneas quedaron cuatro y después, nada. Hoy sólo existen en el recuerdo de los memoriosos sin vías ni durmientes.
Lo más popular
