Por Alberto Horacio Elsinger
29 Septiembre 2014
VETUSTO. Una de las primeras formaciones del eléctrico en el país. la gaceta / archivo
“Señor presidente, el proyecto que tiene en consideración la Cámara, presentado por los diputados Segura y Pintos, en el que se me ha honrado haciendo que lo firme, no es la primera iniciativa de este tipo en el país que se pone a consideración de un poder Legislativo”, argumentó el diputado Dante L. Salvioli sobre el proyecto de Servicio Ferroviario Tucumán-La Cocha; normalización e instalación de una doble vía.
La exposición se desarrolló el miércoles 1 de octubre de 1958, en la sala de sesiones de esa cámara. Y Salvioli fundamentó la iniciativa no sólo frente a sus pares sino también ante el presidente circunstancial de ese cuerpo legislativo, Benito Orlando Ferreyra, quien estaba reemplazando al titular Walter Rodríguez.
“No voy a abundar en consideraciones sobre la significación de esta obra -añadió-. Pero sólo para comprender la importancia de la misma me basta con decir que desde el Ferrocarril Belgrano, por la vía noroeste, parten diariamente a La Cocha, 26 trenes de pasajeros. Por la vía central, en épocas normales, esas 26 formaciones transportan unas 10.000 personas. Y en épocas de zafra oscilan entre 14.000 y 16.000 los usuarios”.
Otras cifras
Salvioli insistió: “esa linea tiene un movimiento intenso de trenes de cargas, que en épocas de zafra oscilan entre 14 y 16 formaciones que transportan 30.000 toneladas diarias. En realidad el proyecto originario solicitaba la doble vía en la línea Tucumán-La Cocha y la comisión que estudió el desarrollo de la línea férrea estimó que, por el momento, es suficiente solicitar la doble vía desde la capital hasta la ciudad de Aguilares. En ese trayecto existen 19 estaciones, sin tener en cuenta las otras paradas. Además desde ese troncal ferroviario (el ramal CC) parten cuatro ramales que van desde Famaillá hasta Río Colorado (CC-13); de Villa Alberdi a La Madrid (CC-12), Villa Alberdi-La Cocha (CC-18), de Concepción a Medinas (CC-14) y de Aguilares a Los Sarmientos (CC-15)”.
La petición
El diputado de Alberdi, Paulino Delgado, al hacer uso de la palabra, enfatizó: “pido que dentro de estos razonamientos se contemple la prolongación de la doble vía, según mi criterio, de Tucumán a Villa Alberdi. Ese tránsito tan inmenso tiene dos cargaderos, en especial en las zonas de Aguilares y de Villa Alberdi, razón por la que considero que debe ser tomado en cuenta, por la comisión”.
Aprobado
Al final Salvioli aceptó el pedido de Delgado y el proyecto se aprobó hasta Villa Alberdi, con un encendido discurso de agradecimiento de este último.
La construcción del doble raíl, en un futuro no muy lejano, también podía haberse utilizado para argumentar la electrificación del servicio. Pero no se concretó ni una ni otra iniciativa, pese a que en 1947 el ingeniero Solano Peña Guzmán, diputado nacional por Tucumán, ya había documentado un proyecto de doble vía. Aún más: 1958, Pascual Tarulli, había adelantado otra iniciativa similar pero al Congreso de la Nación. Además de otros que se originaron en el ámbito provincial sobre el mismo tema.
Pero quien más insistió con varios pedidos de esta naturaleza, en el ámbito nacional, fue el otrora diputado por el Frejuli (Frente Justiciliasta de Liberación), Dante Fernández, en la década del 70.
Según consta en la página 484, del tomo 1, del diario definitivo de la Cámara de Diputados de la Nación, se trató el proyecto de ley de Fernández, denominado Instalación Servicio de Trenes Eléctricos para el transporte de pasajeros. La iniciativa fue aprobada pero nunca se concretó.
En vigencia
El transporte eléctrico está vigente en gran parte del mundo. “Por ejemplo, un país como Sudáfrica cuenta con 10.000 km de vías electrificadas, mientras aquí contamos con unos pocos kilómetros y todos limitados a la ciudad de Buenos Aires. A nivel interurbano la electrificación no existe, y eso es muy grave de cara a una crisis global de combustibles como la que en algún momento amenazó y aún amenaza al mundo. Además, en este punto es importante tener en cuenta que la electricidad no es en sí misma una fuente de energía, sino que tiene un carácter intermediario”, explicó el doctor Víctor Hugo Rossi, consultor de transportes ferroviarios.
“Meses atrás -añadió- una funcionaria local me preguntaba qué sentido tenía electrificar ahora el transporte cuando hay crisis eléctrica. Le respondí que hay escasez porque no se hacen las centrales de generación necesarias, pero cuando haya faltarán los combustibles y sobrará la plata para construir estaciones generadoras, pero vamos a estar peor que ahora. Si usted tiene una estación generadora, produce electricidad a partir de cualquier cosa: puede quemar gas, fuel oil, petróleo, leña, apelar al uranio o a la hidroenergía. Entonces la electricidad es un modo intermediario”.
La exposición se desarrolló el miércoles 1 de octubre de 1958, en la sala de sesiones de esa cámara. Y Salvioli fundamentó la iniciativa no sólo frente a sus pares sino también ante el presidente circunstancial de ese cuerpo legislativo, Benito Orlando Ferreyra, quien estaba reemplazando al titular Walter Rodríguez.
“No voy a abundar en consideraciones sobre la significación de esta obra -añadió-. Pero sólo para comprender la importancia de la misma me basta con decir que desde el Ferrocarril Belgrano, por la vía noroeste, parten diariamente a La Cocha, 26 trenes de pasajeros. Por la vía central, en épocas normales, esas 26 formaciones transportan unas 10.000 personas. Y en épocas de zafra oscilan entre 14.000 y 16.000 los usuarios”.
Otras cifras
Salvioli insistió: “esa linea tiene un movimiento intenso de trenes de cargas, que en épocas de zafra oscilan entre 14 y 16 formaciones que transportan 30.000 toneladas diarias. En realidad el proyecto originario solicitaba la doble vía en la línea Tucumán-La Cocha y la comisión que estudió el desarrollo de la línea férrea estimó que, por el momento, es suficiente solicitar la doble vía desde la capital hasta la ciudad de Aguilares. En ese trayecto existen 19 estaciones, sin tener en cuenta las otras paradas. Además desde ese troncal ferroviario (el ramal CC) parten cuatro ramales que van desde Famaillá hasta Río Colorado (CC-13); de Villa Alberdi a La Madrid (CC-12), Villa Alberdi-La Cocha (CC-18), de Concepción a Medinas (CC-14) y de Aguilares a Los Sarmientos (CC-15)”.
La petición
El diputado de Alberdi, Paulino Delgado, al hacer uso de la palabra, enfatizó: “pido que dentro de estos razonamientos se contemple la prolongación de la doble vía, según mi criterio, de Tucumán a Villa Alberdi. Ese tránsito tan inmenso tiene dos cargaderos, en especial en las zonas de Aguilares y de Villa Alberdi, razón por la que considero que debe ser tomado en cuenta, por la comisión”.
Aprobado
Al final Salvioli aceptó el pedido de Delgado y el proyecto se aprobó hasta Villa Alberdi, con un encendido discurso de agradecimiento de este último.
La construcción del doble raíl, en un futuro no muy lejano, también podía haberse utilizado para argumentar la electrificación del servicio. Pero no se concretó ni una ni otra iniciativa, pese a que en 1947 el ingeniero Solano Peña Guzmán, diputado nacional por Tucumán, ya había documentado un proyecto de doble vía. Aún más: 1958, Pascual Tarulli, había adelantado otra iniciativa similar pero al Congreso de la Nación. Además de otros que se originaron en el ámbito provincial sobre el mismo tema.
Pero quien más insistió con varios pedidos de esta naturaleza, en el ámbito nacional, fue el otrora diputado por el Frejuli (Frente Justiciliasta de Liberación), Dante Fernández, en la década del 70.
Según consta en la página 484, del tomo 1, del diario definitivo de la Cámara de Diputados de la Nación, se trató el proyecto de ley de Fernández, denominado Instalación Servicio de Trenes Eléctricos para el transporte de pasajeros. La iniciativa fue aprobada pero nunca se concretó.
En vigencia
El transporte eléctrico está vigente en gran parte del mundo. “Por ejemplo, un país como Sudáfrica cuenta con 10.000 km de vías electrificadas, mientras aquí contamos con unos pocos kilómetros y todos limitados a la ciudad de Buenos Aires. A nivel interurbano la electrificación no existe, y eso es muy grave de cara a una crisis global de combustibles como la que en algún momento amenazó y aún amenaza al mundo. Además, en este punto es importante tener en cuenta que la electricidad no es en sí misma una fuente de energía, sino que tiene un carácter intermediario”, explicó el doctor Víctor Hugo Rossi, consultor de transportes ferroviarios.
“Meses atrás -añadió- una funcionaria local me preguntaba qué sentido tenía electrificar ahora el transporte cuando hay crisis eléctrica. Le respondí que hay escasez porque no se hacen las centrales de generación necesarias, pero cuando haya faltarán los combustibles y sobrará la plata para construir estaciones generadoras, pero vamos a estar peor que ahora. Si usted tiene una estación generadora, produce electricidad a partir de cualquier cosa: puede quemar gas, fuel oil, petróleo, leña, apelar al uranio o a la hidroenergía. Entonces la electricidad es un modo intermediario”.
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